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Freitagsnews

Auf der Pressekonferenz des ACO wird das neue Topklassenkonzept für die Mitte 2020 beginnende Saison erstmals vorgestellt. Laut dem Entwurf der vorläufig "Hypercar" genannten Klasse steht eine Kostenreduzierung im Vordergrund die den Herstellern ein Einsatzbudget von nur noch einem Viertel des derzeitigen Budgets ermöglichen soll. Zur Erinnerung: Porsche und Audi hatten 2016 Budgets in der Grössenordnung von 200 Millionen Euro für den Einsatz ihrer über 1000PS starken Hybrid-LMP1 verbraten. Auch bei Toyota war das Budget deutlich 9-stellig. Offiziell spricht der ACO von einer anvisierten Summe von 30 Millionen Euro die ein Werkseinsatz in Zukunft kosten soll, wobei wohl davon auszugehen ist das Hersteller Mittel und Wege finden werden zur Not auch das Doppelte in die Entwicklung eines entsprechenden Autos rein zu pumpen.

(c) GT-Eins.de

Bei den Motoren wird abgerüstet, wobei den Herstellern eine grösstmögliche Freiheit bei den Triebwerkskonzepten zugestanden und das Hybridkonzept beibehalten wird. Die Triebwerke sollen ohne Hubraum- und Zylinderbegrenzung freigestellt, jedoch im Renntrimm auf 700PS Motorleistung begrenzt werden. Das Hybridsystem an der Vorderachse, das die Wagen im Prinzip zu Allradautos macht, wird in seiner Leistung auf maximal 271 PS begrenzt. Das bedeutet eine Systemleistung von 970 PS - weniger als die Hybridmonster a la Audi, Toyota und Porsche geleistet haben. Die ECU wird ein Einheitsteil werden um die Motordaten standardisiert auswerten zu können. Das Hybridsystem wird auch teilweise standardisiert -  in der Form das es zuerst einen approbierten Hersteller geben wird, die Hersteller aber die Freiheit bekommen ein eigenes System zu entwickeln, unter der Auflage das man dieses per Verkauf den Konkurrenten zugänglich machen muss.

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Neben weiteren Nebensächlichkeiten (Mehr Pilotinnen im Feld - dieses Jahr startet mit Christina Nielsen lediglich eine Frau; vermutlich will man die Quote 2019 um 100% steigern; Einführung einer E-Sport-Serie unter dem namen lemansesport.com für die Microsoft Forza-Plattform) war lediglich eine Ankündigung für 2024 erwähnenswert: Dann soll definitiv eine Wasserstoffbrennstoffzellenklasse für interessierte Hersteller eingeführt werden. Zu dieser Ankündigung gab noch keine technischen Details zu berichten, wie wir auf Nachfrage bei Richard Mille (Präsident der FIA-Endurance-Kommission) erfuhren.

"Wir haben jetzt erst mal nur dieses Datum bekannt gegeben, damit die interessierten Hersteller sich langfristig darauf vorbereiten können. Die technische Entwicklung des Wasserstoffbrennstofzellenantriebs macht grosse Fortschritte, ist aber noch sehr in der Anfangsphase. Wir glauben das dies ein grosses Potential sowohl für die Serie als auch für den Langstreckesport beherbergt. In welcher Form diese Klasse dann eingebunden wird ist zur Zeit völlig offen. Wir sind in Diskussionen mit den interessierten Herstellern und werden rechtzeitig  ein passendes Regelement ausarbeiten."

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David Richards von Aston war mit am Ausarbeiten des Hypercar-Konzepts beteiligt. "Man darf sich das nicht so vorstellen das nun die Hypercars aus Strasssenfahrzeugen umgebaut werden, so wie im GT-Sport. Es sind Prototypen die ein Styling basierend auf einem Strassensportwagen bekommen sollen. Das heisst ein potentieller "Valkyre"-Hypercar wir lediglich nach dem Aussehen der Valkyre geformt, hat dann aber technisch mit Ausnahme von Motor und Teilen des Antriebsstrangs wenig mit dem Strassensportwagen gemein." 

Bei BMW zeigt sich Sportschef Jens Marquart zumindest von der Wasserstoffbrennstoffzellenoption interessiert. "Wir arbeiten ja schon lange an dieser Option, von daher wäre es sogar sehr serienrelevant für uns. Le Mans wäre ein gutes Entwicklungsfeld und wir haben bereits in der Vergangenheit ein Garage 56-Projekt in der Richtung evaluiert.  Das ist allerdings nun obsolet, wenn der ACO 2024 dafür eine eigene Klasse ausschreiben würde. Wir wollen Mitte der kommenden 20´er Jahre mit entsprechenden Autos in die Serie gehen, von daher würde der Zeitplan für diese neue Klasse perfekt für uns passen." Marquart vergleicht die potentielle Serienrelevanz eines entsprechenden Programms mit dem der Formel E wo man auch Rennsportentwicklung und Serienentwicklung miteinander verzahnt.

Mit der Premiere der neuen M8 GTE ist Marquart eingeschränkt zufrieden. "Topspeed und die Geschwindigkeit auf den Geraden sind sicher nicht unsere Stärke. Vielleicht bekommen wir ja noch Unterstützung von der Einstufung, da uns 2,5s auf den schnellsten Porsche fehlen. Zumindest sagen unsere Fahrer das wir ein sehr ausgewogenes und ausbalanciertes Paket am Wagen haben. Der Wagen sieht auch sehr stabil aus." Der BMW-Sportchef will sich bezüglich Fragen nach einer GT3-Version des M8 nicht festlegen lassen: "Der M6 GT3 hat jetzt gerade ein Evo-Paket bekommen, das laut den Kunden gut funktioniert und daher wird er wird bis 2019 noch das Modell der Wahl sein. Danach werden wir schauen was in unserem Produktportfolio als potentieller GT3-Nachfolger in Frage kommt. Der M8 ist dabei nur eine der Optionen die es bis dahin geben wird."

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Doch zu den Fakten: Die neuen Topautos kann man sich übertrieben gesagt als ein DTM-ähnliches Chassisiskonzept vorstellen. Die Basis des Chassis und des Sicherheitspakets wird einheitlich reglementiert sein, Doch darüber hinaus bekommen die Hersteller beim Motor und beim Styling der Autos alle Freiheiten. Allerdings sollen ihre Autos ein mehr GT-ähnliches Aussehen bekommen, das an Strassenmodellen von Super- bzw. Hypercars der entsprechenden Hersteller angelehnt ist. Die Autos werden von den Cockpitdimensionen her wieder als 2-Sitzer ausgelegt, nachdem die LMP2 und LMP1 in den letzten Jahren immer mehr zu Monopostos verkommen sind. Sie bekommen ein grösseres Cockpit und sollen breitere Scheiben bekommen, damit man sie wieder mehr mit Wagen der Hersteller assoziieren kann. Aerodynamische Kennziffern wie Downforce und Luftwiderstand werden limitiert und sollen bestimmte Werte nicht überschreiten. Das Design wird vorab im Windkanal homologiert, per Scan festgeschrieben und mit jeweils einem Aerokit pro Saison homologiert. Allerdings soll es ein definierbares Set an mobilen Flügeln zur Rennabstimmung geben.

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Ein Name für die neue Kategorie ist noch nicht fixiert. Sie wird nicht LMP1 heissen. Eventuell wird der Name in einem Wettbewerb unter den ACO-Fans ausgeschrieben.  (Für den spontanen Vorschlag "GT-Eins" des Autors dieser Zeilen fand sich im ACO-Präsidium leider keine Mehrheit) die Details des ab Mitte 2020 gültigen Reglements sollen Ende November fixiert werden.  

Die neue Klasse soll nach anderen Quellen zu Beginn der Saison 2020/21 eingeführt werden und somit 2021 bei den 24h an der Sarthe debütieren. Dort soll sie in dieser Form zumindest für 4 Jahre an den Start gehen.

Le Mans Kenner werden sich grob daran erinnern. das  bereits 2005/6 für das neue LMP1-Reglement 2007 Entwürfe einer Corvette LMP1 kursierten, die nach ähnlichen Grundlagen konstruiert werden sollte - wie man weiss kam es anders und die entsprechenden Entwürfe wurden dann bei der ersten Generation der Daytona Prototypes verarbeitet ....

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Bezüglich des Hypercar-Regelements gibt es auch bei einigen aktuellen LMP1-Herstellern grosses Interesse wie Oreca-Chef Hugues de Chaunac uns bestätigte. "Ja wir werden sicher auch in dieser Klasse wieder involviert sein. Wir sind in Gespräch mit mehreren Herstellern, können aber noch nicht sagen wer. Allerdings wollen wir Ende des Jahres dazu konkretere Angaben machen können. Bezüglich der aktuellen LMP1 ist es für uns keine Überraschung das  diese nach nur 2 1/2 Jahren obsolet werden. Das war bereits im Vorfeld bekannt."

Zur Erinnerung: Oreca baut sowohl die  LMP1-Wagen für Rebellion, die seit Beginn der Supersaison einen Sponsorvertrag mit dem britischen Sportwagenhersteller TVR haben, als auch - neben zahlreichen Kundenchassis - die LMP2-Oreca für das Signatech Alpine-Team, wobei Alpine eine Unterdivision aus dem Renault-Konzern ist. Signatech wird dabei von Renualt-Sport mehr oder weniger grosszügig unterstützt. Das macht mit Renault, TVR, Alpine und Rebellion als Mischkonzern gleich 4 potentielle Partner für ein Hypercar-Konzept.

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BMW-Pilot (c) GT-EinsAlexander Sims kennt die Strecke bereits von seinem ersten Auftritt mit dem Status GP Lola von 2011. "Uns fehlt halt ein wenig Speed mit dem Wagen. Ich will jetzt keinen Grund dafür benennen. Wir wollen kontinuierlich durchfahren und ohne Probleme durchkommen."

Für Teamkollege Martin Tomczyk ist es der erste Le Mans Auftritt. "Das ist schon sehr speziell und aufregend hier. Wir sind schon seit 2 Wochen hier und haben das Setup kontinuierlich bis zum Ende entwickelt, so das wir jetzt nur noch wenig Spiel dabei haben. Das Auto liegt gut. Der Rest von Speed muss nun woanders her kommen - ohne das ich jetzt zu viel auf die BoP schimpfen möchte. Aber 2 1/2s auf den schnellsten Porsche sind schon eine Hausnummer. Wir als Fahrer können jetzt nur noch wenig machen und uns lediglich ins Auto setzen und zusehen das wir ohne Fehler durchfahren."

Bei der Scuderia Villorba Corse geht der Wiederaufbau des am Donnesrstag abend zerstörten Wagens voran Dallaras voran, wie man uns beim Team erzählt. "Wir haben die letzten Teile von Dallara heute bekommen und werden schon heute abend die Aufhängungsteile komplett haben. Über Nacht wird dann das Bodywork komplettiert,  so das wir morgen im Warmup wieder teilnehmen können. Wir haben die Unfallursache noch nicht evaluierten können. Es war wahrscheinlich eine technische Ursache. Die Details werden wir erst nach Le Mans erkunden, weil wir hier zu sehr mit dem Wideraufbau beschäftigt sind."

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Während Porsche zugibt das man am in Indianapolis eingeschlagenen Porsche von Sven Müller ein neues Ersatzchassis bauen musssste bleibt weitgehend unerwähnt, das Bruni bei seinem Dreher nach der Rekordrunde den Motor in die ewigen Jagdgründe geschickt hat. 

Proton-Teamchef Christian Ried erzählt uns, das man sich zwar am Donnerstag abend noch einmal für weitere Rekordrunde bereit gemacht hat: .. aber dafür war es dann am Ende zu feucht. An die Runde von Bruni wären wir auch nicht annähernd herangekommen, da unsere AM-Porsche von der BoP her 10kw weniger Leistung und 10kg mehr Gewicht aufweisen. Im Rennen ist eine Zeit wie die von Gimmi eh illusorisch weil du dort viel mehr Verkehr hast."

Bei Ford kennt Dirk Müller noch einen weitern Grund: "Bruni hat als einer der wenigen die Curbs in den Ford-Schikanen genutzt. Wenn du die auslässt, bis du 2s langsamer wie wenn du die volley nimmst. Von daher muss man auch das Gejammere über die BoP einiger Hersteller relativieren, da diese zum Teil die Curbs aus was auch immer für Gründen ausgelasssen haben ."

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Bei Porsche erzählt Gianmaria Bruni, das er eine nahezu perfekte Runde hatte. Ich hatte 2 mal einen sehr guten Windschatten, einmal auf der gesamten Hunaudiers--Geraden bis kurz vor Mulsanne und dann noch anschliessend auf der gerade herunter bis nach Indianapolis . Jedes mal konnte ich die Wagen direkt nach den Kurven überholen und sonst waren die Runden verkehrsfrei. Auch war der Wagen perfekt ausbalanciert. das hätte nicht besser passen können.  

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Der deutsche Fordpilot ist sehr offen, was die Details der Streckenkenntnis angeht. "Bruni ist halt ein saustarker Pilot. das weiss ich, weil ich ihn auch mal als Teamkollege hatte. Zudem darf man nicht vergessen das sich hier reifenmässig sehr viel getan hat. Wir haben sehr viel getestet mit beiden Testwagen des Teams  - dem amerikanischen und dem europäischen. Bei jedem Test waren dieses jahr beide Wagen vor ort. das haben wir entschieden nachdem  wir 2017 nicht so happy mit der Reifenperformance waren während wir 2016 mit dem IMSA-Reifen von Michelin das gesamte Rennen durchgefahren sind. Aber die Reifenentwicklung ist nun viel weiter. jetzt hast du hier 3 verschiedene reifen für 3 temperaturfenster, die auch wirklich nur innerhalb dieser Temperaturfenster gut funktionieren."

"Unsere Motoren leisten ungeregelt bis zu 800 PS hier sind sie auf eine Leistung von etwa 500 PS herunter geregelt. Das bedeutet das wir eine deutlich haltbarere Basis haben als die Mootoren von Porsche die aufgrund der Konzept deutlich mehr am Limit sind. Wir fahen aber nun trotz der 4 Wagen keine unterschiedlichen Strategien. Unsere mannschaft ist der Ansicht das das Rennen von vorne her gewonnen wird, Von daher geben alle 4 Teams Vollgas".  

Müller enthüllt daneben auch das alle 3 Piloten auf der #67 je 2 Abflüge mit dem Auto hinnehmen mussten. Zur Erinnerung: Das ist der Wagen der in Spa den massiven Abflug in der Eau Rouge verzeichenen musste...


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