Gegründet wurde die ursprüngliche Firma von Alexandre Darracq – ein hoffentlich nicht völlig unbekannter Name. Der wirtschaftliche Erfolg war nicht sonderlich berauschend. Die Firma hatte einen Ruf, gute Autos zu bauen. Aber das Kleingeld fehlte an allen Ecken und Enden.  Als 1910 Darracq ausschied, wurde das Unternehmen in A.L.F.A. umbenannt.

Im 1. Weltkrieg ging A.L.F.A. in Liquidation und Nicola Romeo übernahm die Geschicke des Unternehmens. Seit 1920 heißt der Autohersteller Alfa Romeo. Der Sitz war zunächst in Neapel, später in Mailand (Portello), jetzt in Turin. Das Markenzeichen der Alfas nimmt Elemente aus dem Mailänder Stadtwappen auf und die Schlange der Visconti.

A.L.F.A. engagierte sich von Beginn an im Rennsport. Der begnadete Konstrukteur hieß Guiseppe Merosi. Große Erfolge blieben zunächst aus. Die beiden A.L.F.A. 24 hp corsa mit Ronzoni und Franchini mussten bei der Targa Florio 1911 aufgeben. 1912 erreichte Baldoni das Ziel nicht. 1914 endete die Veranstaltung für Fracassi, Franchini und Guiseppe Campari vorzeitig. 1912 – 1914 wurde das Rennen gemeinsam mit dem Giro di Sicilia ausgetragen, sprich: Eine einzige Runde um die Insel herum von annähernd 1000 km.

Die erste Nachkriegs-Targa 1919 auf dem Madonie-Kurs (eine Runde à 108 km) endete mit einer Enttäuschung. Alle drei A.L.F.A. 60 HP, Modelle aus dem Jahre 1914, mussten mit Franchini, Fracassi und Campari vorzeitig aufgeben. In diversen Bergrennen konnte der Wagen aber Siege einfahren. Neben den genannten Piloten fuhren auch Sivocci, Ascari sr. und Bazzi für A.L.F.A.. Campari fuhr den ersten Erfolg ein, er gewann das Rennen Parma – Poggio di Berceto.

Alfa Romeo und die Targa Florio

Die 20er Jahre

1920 wurde ein gewisser Enzo Ferrari Werksfahrer im Alfa-Team – er führte sich mit einem 2. Platz bei der Targa Florio ein, 7 Minuten hinter dem Sieger Meregalli auf Nazzaro.

Auch das Rennen des Jahre 1921 war für Alfa Romeo erfolgreich: Die Werksfahrer Campari, Sivocci und Ferrari belegten mit dem tipo ES die Plätze 3, 4 und 5. Erstmals wurde 1921 der Gran Premio d’Italia ausgetragen, auf einem Dreieckskurs in Montichiari bei Brescia. An diesem Rennen nahm Alfa noch nicht teil. Im Rahmenprogramm allerdings konnte Antonietta Avanzo den Coupe des Dames gewinnen. Auch sie pilotierte einen tipo 20-30 ES, ein Rennwagen mit 4,3 l Hubraum und 67 PS.

Sie startete mit diesem Fahrzeug auch bei der 1922er Targa, musste dort aber aufgeben. Ascari wurde Vierter, Sivocci, Campari und Ferrari konnten ihre Fahrzeuge ebenfalls klassi-fizieren.

1923 sollte dann der große Schlag gelingen.

Für die 1923er Targa auf dem Madonie-Kurs (4 Runden à 108 km) hatte Alfa einen neuen Wagen vorbereitet: Den Alfa Romeo RLTF mit 3 l Hubraum und 88 PS; der Motor basierte auf einem Serientriebwerk.

Ugo Sivocci war es, der auf seinem Wagen ein Wappen anbrachte: Ein vierblättriges grünes Kleeblatt auf weißem Grund, das berühmte quadrofoglio. In der Tat sollte es ihm Glück bringen. Denn der Mann des Rennens war Antonio Ascari, der Vater des späteren Weltmeisters. Ascari sr. fuhr mit seinem RLTF die schnellste Runde und lag in Führung, als er einen Motorschaden erlitt. Die Reparatur nahm zu viel Zeit in Anspruch. Sivocci siegte mit knapp 3 Minuten Vorsprung auf Ascari. Masetti mit einem weiteren RLTF wurde Vierter. Enzo Ferrari und Guiseppe Campari schieden aus.

Dies war der erste große Erfolg für Alfa Romeo.

1924 kam es zu einem großen Showdown zwischen Mercedes und Alfa. Der 2-l-Mercedes mit Kompressoraufladung war von Ferdinand Porsche konstruiert worden, die Rennorganisation hatte Alfred Neubauer übernommen. Christian Werner siegte mit dem Mercedes vor Masetti auf Alfa, Bordino auf Fiat und Campari auf Alfa. Es folgten: Ein Peugeot, ein Hispano-Suiza, ein Steyr, ein weiterer Peugeot, auf P 9 Louis Wagner im dritten Alfa RLTF und auf P 10 Lautenschlager im Mercedes. Die Markenvielfalt ist beeindruckend. Antonio Ascari musste mit seinem RLTF aufgeben.

Die Jahre 1925 – 1929 gelten als Bugatti-Jahre. Bugatti konnte mit dem wunderschönen T 35 fünf aufeinander folgende Siege einfahren.

Nachdem das Team zunächst eine schöpferische Pause eingelegt hatte, trat Alfa Corse 1928 mit zwei 6 C 1500 wieder an. In einem großartigen Duell der sicherlich zwei schönsten Autos der 20er Jahre konnte Divo im Bugatti 35 B mit 1,5 Minuten Vorsprung auf Campari im Alfa die Oberhand behalten. Der nächste Bugatti lag schlanke 16 Sekunden zurück, bei einem Rennen über 540 km nicht sonderlich viel. Marinoni im zweiten Werks-Alfa musste aufgeben.

1929 kam es dann gar zu einem Dreikampf zwischen Bugatti, dem Alfa 6 C 1500 und dem neuen Maserati 26 B. Erneut gewann Divo mit dem Bugatti in neuer Rekordzeit. Brilli Peri und Campari wurden Dritte und Vierte hinter Minoia auf dem zweiten Bugatti – aber klar vor dem ersten Maserati.

Bilder zu der gesamten nachfolgenden geschichtlichen Darstellung könnt Ihr hier finden: Eine tolle Seite!

Die Alfa-Serie in den 30er Jahren

1930 – 1935 sind die Alfa-Jahre: sechs aufeinander folgende Siege bei der Targa! Ein Rekord, der nicht mehr überboten wurde! Das Rennen 1930 entwickelte sich zu einem Vierkampf: Neben den bekannten Marken gesellte sich noch O.M. aus Brescia. Vittorio Jano hatte tief in die Trickkiste gegriffen und den Grand-Prix-Wagen P 2 so modifiziert, dass er bei der Targa starten konnte. Achille Varzi siegte und legte als erster Fahrer die 5 Runden in weniger als 7 Stunden zurück. Knapp geschlagen folgten die Werks-Bugattis mit Louis Chiron und Caberto Conelli. Die neuen Alfa 6 C 1750, immerhin mit einem Hubraum-Handicap voneinem halben Liter auf die Bugattis, folgten knapp geschlagen. Fahrer waren der alte Haudegen Guiseppe Campari und der neue Held Tazio Nuvolari. Erst danach kamen die O.M. und die Maseratis ins Ziel.

und von hinten sieht er auch gut aus:

1931 sah ein legendäres Rennen, dieses Mal ausgetragen auf dem großen Kurs (146 km). Alfa Corse trat mit einer ganzen Armada an 6 C 1750 und dem neuen 8 C 2300 an. Die Konkurrenz bestand in erster Linie aus mehreren Werks-Maseratis – und einem einzelnen neuen Bugatti T 51, der von Achille Varzi privat eingesetzt wurde. Varzi legte die schnellste Runde hin und lag bis zum letzten Umlauf in Führung. Dann geriet er in Schwierigkeiten. Tazio Nuvolari, seines Zeichens Varzis Erzrivale, zeigte keine Skrupel, zog vorbei und gewann die 22. Targa. Auch Baconin Borzacchini konnte sich den lahmenden Bugatti greifen und wurde Zweiter. Sechs Wagen klassifizierten sich – bis auf den Varzis Bugatti alles Alfa Romeos. Für Maserati war es ein schwarzer Tag: Komplettausfall, wobei Dreyfus noch großes Glück hatte, als er nach Motorschaden eine Kurve verfehlte und mit seinem 26 M beinahe in eine Schlucht abgerutscht wäre. Ein Schlusswort noch von Nuvolaris Mechaniker, der bedauerlicherweise das ganze Rennen mitfahren musste: „Ich hatte noch nie so viel Angst wie heute“.

1932, auf dem „kleinen“ und später klassischen Kurs (72 km) ausgefahren, brachte dasselbe Ergebnis wie 1931: Nuvolari und Borzacchini auf dem Alfa 8 C 2300 vor Varzi auf einem werksunterstützten Bugatti T 51. Nuvolari gelang mit 52:56 min. eine Rekordrunde, die erst knapp 20 Jahre später unterboten werden sollte.

Nebenstehend die scharfe Racing-Version, der Alfa Romeo 8 C 2300 Monza

1933 ergab sich eine organisatorische Veränderung: Enzo Ferrari, der bisherige Rennleiter der Alfa Corse, machte sich selbständig. Er gründete die Scuderia Ferrari und organisierte nun eigenständig im Auftrag des Werkes die Renneinsätze. In der Folgezeit trugen die Alfas der Scuderia das schwarze Pferdchen auf gelbem Grund. Die Targa entwickelte sich zu einer Veranstaltung der Scuderia gegen privat eingesetzte Alfas. Borzacchini hatte auch dieses Mal nicht das Glück auf seiner Seite. Er fuhr die schnellste Rennrunde, musste aber ausscheiden. Fünf Autos konnten sich klassifizieren, allesamt Alfas. Auf dem kleinen Madonie-Kurs gewann Brivio mit dem 8 C 2300 der Scuderia Ferrari.

Noch eindrucksvoller fiel der Sieg 1934 aus: Acht Autos ein und derselben Marke kamen in die Wertung, Die Scuderia hatte einige besondere Typen vorbereitet: Der Grand-Prix-Typ P 3 war zum Targa-Sportwagen umfunktioniert worden, die 2,3 l-Achtzylinder waren auf 2,6 l aufgebohrt worden. Varzi, dieses Mal im Alfa, siegte im P 3 vor Barbiere im 8 C 2600

1935 wiederholte Brivio seinen Sieg, dieses Mal im Alfa Romeo tipo B. Zweiter wurde Chiron, ebenfalls im tipo B, vor – einem Maserati. Danach folgte ein Heer von privat genannten Alfas.

1936 wurde die Targa Ende Dezember ausgetragen. Zugelassen waren nur kleinere Fahrzeuge, die den Madoniekurs zweimal umrunden mussten. Eine Alfa war nicht am Start.

Die Rennen von 1937 – 1940 nannten sich zwar Targa Florio, waren aber keine. Das Rennen wurde auf einem Rundkurs in Palermo ausgetragen. 1937 war noch ein privater Alfa am Start, in den Jahren danach geriet das Rennen zu einer Maserati-Show, auf welcher sich die Monoposti beweisen konnten.

Der Rückzug des Werkteams

Die erste Nachkriegs-Targa fand am 4. April 1948 statt. Sie wurde gleichzeitig als Giro di Sicilia ausgetragen, sprich: Es war eine einzige Runde zurückzulegen, die aber war 1.080 km lang. Clemente Biondetti, Alfa-Fahrer aus der Vorkriegszeit, hatte gewechselt und fuhr mit Igor Troubetzkoy einen Sieg mit dem Ferrari 166 S heraus. Alfas wurden nur privat eingesetzt und kamen nicht ins Ziel.

1949 siegte erneut Biondetti, dieses Mal mit einem Ferrari 166 SC. Rol und Richiero konnten den Alfa 6 C 2500 Competizione auf einen zweiten Platz steuern, knapp vor einem Eigenbau namens Alfa Maserati Prete (ein Unikat, das heutzutage des Öfteren bei der Mille Miglia auftaucht).

1950 schlugen die Alfisti dann noch einmal zu: Die Targa wurde wiederum als Giro di Sicilia ausgetragen, also eine Runde von 1.080 km rund um die Insel. Die favorisierten Ferraris hatten das Nachsehen. Das Wetter war auch nicht das allerbeste. Biondetti, Alberto Ascari und die Marzotto-Brüder mussten aufgeben. Mario und Franco Bornigia gewannen, wobei der Typ leider nicht genau zu identifizieren ist. Der einen Quelle nach fuhren sie den bekannte 6 C 2500 Competizione, einer anderen nach einen 8-Zylinder sperimentale (wobei ich keine Ahnung habe, worauf dieser Motor basieren sollte).

Danach trat Alfa zur Targa für längere Zeit nicht mehr werkseitig an.

Giulietta und Giulia

1958 allerdings schlugen privat eingesetzte Giulietta Sprint Veloce ein, zum Teil mit Zagato-Aufbau. Die kleine Giulietta mischte mitten im Feld der Ferraris mit, was deren Piloten weniger erfreut haben dürfte. Am Ende gingen die ersten fünf Plätze der GT 1,3 l an Alfa.

Dieser Erfolg konnte 1959 wiederholt werden mit einem schönen 6. Gesamtrang. Der Wagen wurde von der Scuderia Sant Ambroeus genannt, ein Semi-Werkseinsatz.

Ab 1960 kamen dann die Giulietta SS und SZ zum Einsatz. Damit war Alfa in der Klasse der GT-Fahrzeuge bis 1,3 l auch die folgenden drei Jahre nicht zu schlagen. 1962 kamen acht Fahrzeuge in der GT-Klasse bis 1,3 l in die Wertung – acht Giuliettas.

1963 erwuchs dann eine Konkurrenz in Gestalt des Abarth-Simca 1300. Die Scuderia Sant Ambroeus setzte inzwischen eine Klasse höher auf die Giulia TZ. Dieser Wagen konnte bei der Targa 1964 einen grandiosen Erfolg einfahren. Hinter zwei Porsche 904 GTS belegten die beiden TZ die Plätze drei und vier und verbuchten damit einen Klassensieg. Sie konnten – es fällt schwer, dies auszusprechen – die gesamte Ferrari 250 GTO-Flotte schlagen. Bittere Sache. Das einzig Positive: Auch die Cobra musste dran glauben.

1965 lief es nicht ganz so gut. Der TZ gewann zwar wiederum die Klasse, lag aber hinter den 1,3 l-GT von Abarth und MG. Autodelta hatte einen TZ als Sportwagen homologieren lassen, der einen 7. Gesamtrang und natürlich den Klassensieg einfuhr.

1966 erschien zur 50. Targa Florio der TZ 2, ein toller Wagen. Als Sportwagen zugelassen, mischte der kleine 1,6 l die größeren Klassen auf und belegte Platz 4 mit Pinto/Todaro, P 10 mit Businello/Lucien Bianchi und P 13 mit Zeccoli/“Geki“. Erst dann kamen die ersten Ferraris…

Hier Bilder vom Oldtimer GP:

Der tipo 33

Die Targa 1967 verlief gar nicht gut für Alfa. Ein einziger Giulia Sprint GT konnte sich klassifizieren, geschlagen von einem Fiat 124. Alle Giulia TZ blieben auf der Strecke, ebenso die drei von Autodelta gemeldeten neuen tipo 33 periscopia. Noch härter traf allerdings die Sizilianer, dass Nino Vaccarella in Führung liegend seinen Ferrari 330 P 4 in Collesano zerlegte…

Nebenstehend der Alfa Romeo 33/2 periscopia im Rosso-Bianco-Museum, dahinter: Der Mugello-Spider

1968: Am Ortseingang von Collesano stand groß auf einer Häuserwand: „Attenzione Nino!“, um vor weiteren Bordsteinkontakte zu warnen. Und Nino passte schön auf. Autodelta setzte eine Armada an 33/2 ein sowie für Vaccarella/Schütz einen 33 mit 2,5 l-Motor. Zunächst kämpften Scarfiotti im Porsche 907 und Vaccarella um die Spitze. Der 907 hatte 2,2 l Hubraum, war aber leichter als die Alfas. Mit 20 Sekunden Rückstand übergab Vaccarella in der 3. Runde an Schütz. Der kam dann nicht mehr weit… Der erste Alfa war out.

Die Porsche-Piloten hatten ebenfalls Probleme: Hans Herrmann kämpfte mit Aussetzern und kam nie richtig in Fahrt. Elford hätte beinahe die Mutter des rechten Hinterrades verloren und kassierte bereits in der 1. Runde 18 Minuten Rückstand. Noch ärger traf es Siffert, der Probleme mit dem rechten Vorderrad hatte, und dadurch 1 Stunde verlor. Dann krankte der 907 von Scarfiotti/Mitter, so dass der 33/2 von Ignazio Giunti und Nanni Galli die Führung übernehmen konnte. Dann fiel der Porsche ganz aus und für Alfa sah alles nach eitel Sonnenschein aus. Hinten aber tobte Vic Elford durchs Feld. Er, der im Training die Bestzeit mit 36:47 gefahren hatte, legte im Rennen eine kaum glaubliche 36:02 hin – über 1 Minute schneller als der Rundenrekord im Vorjahr durch den Ferrari 330 P 3/4. In der vorletzten Runde eroberte Elford die Führung und siegte gemeinsam mit Maglioli und dem Porsche 907. Alfa Romeo belegte die ersten vier Plätze in der 2-l-Klasse und im Gesamtklassement die Plätze 2., 3., 5. und 6. Es wäre mehr drin gewesen…

Der Kampf mit den Porsche 908

1969 war gar gegen die leichten Porsche 908 kein Kraut gewachsen. Elford fuhr dieses Mal gar eine 35:08. Die drei von Autodelta genannten tipo 33 schieden aus, wobei der 2,5 l von Vaccarella/de Adamich noch als 38. gewertet wurde. Pinto/Alberti konnten mit einem privaten 33/2 den fünften Platz und damit den Sieg in der 2,0 l-Klasse sichern. Als 22. lief ein Spider Duetto ein. Dieser Wagen gehört sicherlich zu den schönsten Alfas und damit den schönsten der Welt.

Der hier sieht ziemlich original und unverbastelt aus:

Der Duetto jedenfalls sicherte den Sieg in der Klasse GT bis 1,6 l. Und schlussendlich konnte ein Giulia TZ 2 auf P 26 den Sieg in der Sportwagenklasse bis 1,6 l erringen – allerdings hinter den 1,3 l-Abarth.

Bewegte Bilder gibt es hier:

1970 führte die Targa Florio über 11 statt wie bisher über 10 Runden. Porsche setzte den neuen 908/3 ein, ein Auto, bei dem Leichtbau groß geschrieben wurde. Ferrari hingegen versuchte sich mit dem 512 S, der vom Sportwagen-Reglement her mindestens 800 kg auf die Waage bringen musste. Abarth hatte ein neues 3 l-Auto entwickelt. Alfa war ebenfalls in die große Prototypen-Klasse aufgestiegen und brachte den neuen 33/3. Dieser hatte zwar ein paar PS, aber auch jede Menge kg mehr als der 908/3. Der Bericht, kurz und schmerzhaft, geht so: Maglioli/Galli schieden bereits in der 1. Runde durch Unfall aus, Hezemans/Gregory in der 5.. Auch Courage und de Adamich, die im Training eine Zeit von 35:05 erreichen konnten, erlitten einen Unfall und schieden vorzeitig aus. Sie kamen aber noch auf Platz 41 der Wertung. Ein privater 33/2 konnte den Klassensieg der Prototypen bis 2 l sichern. GTA und Giulia TZ mussten sich in der Klasse GT bis 1,6 dem Lancia Fulvia geschlagen geben – der in der letzten Runde ausfiel. Immerhin konnte sich ein AMS mit einem Alfa-Romeo-Motor die Prototypenklasse bis 1,3 l sichern. Leo Kinnunen fuhr die letzte Runde in unglaublichen 33:36 Minuten – eine Zeit, die nie mehr unterboten wurde.

Ein großer Alfa-Sieg

1971 kam es dann zum großen Showdown zwischen den favorisierten Porsche und Alfa Romeo. Der 908/3 in seiner letzten Fassung war sehr leichtgewichtig. Der 33/3 hatte zwar 440 PS und damit deutlich mehr als Porsche. Aber der Alfa war auch schwerer. Im Training probierte Rolf Stommelen den neuen 33 TT 3 aus, schaffte aber „nur“ eine Zeit von 37:26. Der TT war viel leichter als der 33/3, hatte einen Gitterrohrrahmen, aber auch eine wenig zufrieden stellende Straßenlage. Der 33/3 war der einzige Wagen, der im Training die 35-Minuten-Mauer knacken konnte. Vaccarella fuhr 34:14, de Adamich/van Lennep 34:36 und Stommelen mit seinem von Porsche abgeworbenen Partner Kinnunen eine 34:49. Erst dann kamen die Porsche. Das ließ für das Rennen einiges erwarten. Die Alfas durften als erste starten. Die zügige Fahrt von Stommelen fand schon in der 1. Runde ihr Ende. Porsche kam aber auch nicht nennenswert weiter: Der 908 von Brian Redman fing Feuer, Pedro Rodriguez touchierte in Collesano die Bordsteinkante – wie vier Jahre zuvor Nino Nazionale im Ferrari. Die erste Runde beendete Larrousse im 908 vor Vaccarella und de Adamich. Beim Versuch, de Adamich zu überholen, verlor Larrousse einige Zeit und Vaccarella ging in der 2. Runde an die Spitze. Dann übernahm Vic Elford das Auto von Larrousse, haute mit 33:45 die schnellste Runde auf die Piste und eroberte sich die Führung. In der 7. Runde erlitt der führende Porsche einen Reifenschaden, fiel zurück und musste dann aufgeben. Sizilien stand Kopf! Nach 11 Runden gewannen Nino Vaccarella und Toine Hezemans die Targa vor dem zweiten Alfa mit de Adamich und van Lennep. Auf Platz 11 erreichten Zanetti und Ruspa mit ihrem GTA den Sieg in der Klasse GT bis 1,6 l.

Das Rennen des Dr. Marko

1972 war Porsche werksseitig nicht mehr vertreten. Mit dem Ende der 5 l-Sportwagen hatte sich das Werk zurückgezogen, weil es befürchtete, mit dem luftgekühlten 908 nicht viel Chancen gegen die Konkurrenz zu haben. In der Tat hatten Alfa, Ferrari, Matra, Mirage und Lola deutlich über 400 PS. Und in der Tat war der Ferrari 312 PB nicht zu schlagen: 10 Starts, 10 Siege. Damit habe ich den Ausgang der Targa schon vorweg genommen, das Rennen war dennoch ungemein spannend. Ferrari wollte ursprünglich nicht antreten, jedoch setzten sich die italienischen Fahrer für einen Start ein. So wurde ein einzelner 312 PB nach Sizilien geschickt, mit Sandro Munari und Arturo Merzario als Piloten. Autodelta schickte vier 33 TT 3 mit Vaccarella/Stommelen, de Adamich/Hezemans, Galli/Dr. Marko sowie van Lennep – und Vic Elford. Jener war durch den Rückzug von Porsche frei geworden. Im Training blieb Merzario als einziger knapp unter 34 Minuten, 6,5 Sekunden vor Elford/van Lennep und der übrigen Autodelta-Armada. Der Kampf 4 gegen 1 wurde sehr schnell zu einem 1:1-Drama. Bereits in der ersten Runde riss es den Alfa von Elford aus dem Rennen: Unfall. Zwei Runden später erlitten Stommelen/Vaccarella einen Motorschaden. Der Alfa von de Adamich lief die ganze Zeit nicht rund. Um die Führung kämpften damit der einzige Ferrari und der verbliebene Alfa mit Galli/Dr. Marko, der – ich zitiere hier José Rosinski – „das Rennen seines Lebens“ fuhr: Am Ende der 3. Runde übernahm Dr. Marko den Alfa von Galli an 5. Stelle. Am Ende der 4. Runde war er in Führung! In der 5. Runde konnte er den vor ihm gestarteten Ferrari mit Munari überholen. Dann deutete Munari ein Boxensignal falsch und kam zum Fahrerwechsel herein – ein Fehler, der den Sieg brachte. Denn Merzario war deutlich schneller als Munari, der bisher nur Rallye-Fahrzeuge gefahren und keine Erfahrung mit derartig potenten Prototypen hatte. Nanni Galli übernahm den Wagen von Dr. Marko und konnte Merzario nicht halten. Dann verlor Galli viel Zeit, offiziell aufgrund eines Drehers (inoffiziell musste er illegal nachtanken – also war es dann doch ein Dreher). Als Merzario den Ferrari beim letzten Stopp von Munari übernahm, war er aufgrund der langen Fahrt schon ziemlich erschöpft, hatte aber 2 Minuten Vorsprung. Die dampfte Marko innerhalb kurzer Zeit ein. In der letzten Runde fuhr er die schnellste Runde mit 33:41, nur knapp über dem Rekord von Leo Kinnunen. Doch die Ferrari-Box hatte Merzario informiert, der bis an den Rand der Erschöpfung fuhr. Im Ziel hatte er 16,9 Sekunden Vorsprung. Dr. Marko hatte ihm auf den letzten beiden Runden über 2 Minuten abgenommen. Gereicht hat es für Ruhm und Ehre, aber leider nicht mehr für den Sieg.

Richtig gute Bilder von den Rennen 1971 und 1972 bei racing sportscars, hier:

Das Ende der Targa

1973 wurde die Targa Florio zum letzten Mal als Rennen der Marken-WM ausgetragen. Die CSI wollte keine weiteren Rennen mehr auf diesem Kurs austragen, der ja im wesentlich über öffentliches Straßenland führte.

Matra und Mirage hatten nicht gemeldet. Für Ferrari ging es um die Wurst, wenn die Scuderia nicht die Marken-WM gegen Matra verlieren wollte. Ferrari und Lancia hatten Sprechfunk eingeführt, so dass die Box mit den Piloten während der Fahrt kommunizieren konnte. In der Sportwagenklasse bis 3 l starteten zwei Ferrari 312 P und – in ihrem Debütrennen – zwei Alfa 33 TT 12. Der Lancia Stratos und 3 Porsche Carrera RSR waren nicht als GT homologiert worden und mussten daher auch als Sportwagen antreten.

Damit sollte der Sieg eigentlich zwischen Ferrari und Alfa Romeo ausgefahren werden. Wie man sich halt so irren kann… Die vier reinen Sportwagen lagen nach dem Training deutlich vorne. Merzario hatte mit 33:38 die zweitschnellste je gefahrene Runde drehen können, aber Stommelen lag im Alfa mit 33:41 gleich dahinter. Clay Regazzoni fuhr die drittschnellste Zeit, schrottete aber seinen Alfa, der zum Rennen nicht mehr antreten konnte. Der zweite Ferrari mit Ickx und Redman lag, man glaubt es kaum, deutlich zurück, aber immer noch zwei Minuten vor den Carrera und dem Stratos.

Das Rennen lief dann anders als gedacht: Alfa Romeo führte. Merzario erlitt einen Plattfuss in der 1. Runde und musste 5 lange km zur Boxe humpeln. In der 3. Runde war eine Halbachse hinüber und der Ferrari out. Damit lag Ickx auf Platz 2, 45 Sekunden hinter dem Alfa, aber nur für sehr kurze Zeit: In derselben Runde war nämlich ein Felsen im Weg. Stommelen im Alfa führte nun mit fast 6 Minuten Vorsprung vor dem ersten Porsche. Er übergab an de Adamich, der sich angesichts des Vorsprungs verhalten zeigte. Dennoch: Bei einem Überrundungsmanöver geriet er mit einem GT aneinander, ein Begrenzungsstein war im Weg, dann war er weg, aber auch der Alfa war draußen. Porsche konnte mit dem Carrera mangels Konkurrenz einen lockeren Sieg einfahren. Mit 34:13 konnte Stommelen noch die schnellste Rennrunde für sich verbuchen. Ferrari kostete der Ausfall die Weltmeisterschaft.

Von 1974 - 1977 wurden noch vier Targa Florio auf dem Madonie-Kurs ausgetragen, allerdings nicht mehr als WM-Lauf. Die Distanz betrug „nur noch“ acht Runden (576 km)

1974 waren mehrere Alfa Romeo GTA am Start und sicherten sich den Klassensieg.

1975 gab es noch einmal einen großen Auftritt: Alfa Romeo schickte zwei 33 TT 12, allerdings die einzigen beiden Protagonisten in der 3 l-Klasse. Den Wagen mit der Nr. 2 fuhren Casoni und Dini, die Nr. 1 die Helden überhaupt: Nino Vaccarella und Arturo Merzario. Nachdem Alfa Nr. 2 ausgeschieden war, waren Vaccarella/Merzario allein auf weiter Flur und fuhren einen lockeren Sieg nach Hause. Neben dem dritten Gesamtsieg durfte Vaccarella die schnellste Runde für sich verbuchen: 35:44.

1976 und 1977 nahmen nur noch GT an der Targa teil.

Alfa Romeo und die Mille Miglia

Wie alles anfing…

Die Geschichte der 1000 Meilen ist eng mit Alfa Romeo verbunden. Zum ersten Mal wurden die 1000 Meilen 1927 ausgetragen. Alfa erlitt eine Pleite. Für dieses Endurance-Rennen war Durchhaltevermögen angesagt. Die low-tech-Fahrzeuge von O.M. fuhren einen Dreifachsieg ein. Der beste Alfa endete auf Platz 7, als 3. in der 3 l-Klasse. Fahrer war Arturo Mercanti, einer der Initiatoren der Rennstrecke in Monza und damit der erklärte Feind eines jeden Autonarren aus Brescia. Entsprechend wurde er bei der Abfahrt nach Rom verabschiedet – um bei seiner Rückkehr gefeiert zu werden. Bella Italia.

1928 kam alles anders. Die Mille litt nach wie vor unter dem Mangel ausländischer Konkurrenz. Einer aber hatte zugesagt: Ettore Bugatti. Er war – ganz souverän, und ich finde: Völlig zu Recht – der Auffassung: Wir sind gut, das weiß jeder, und es ist egal, wie das Rennen ausgeht. Entweder gewinnen wir oder wir können viel lernen. Letzteres trat dann ein.

Bugatti war allerdings trotz der Präsenz von Alfa Romeo und O.M. deutlich favorisiert. Dafür sprachen auch die Fahrer: Bordino, Brilli Peri – und Tazio Nuvolari. Alfa Romeo setzte acht 6 C 1500 ein – und brachte am Ende alle acht ins Ziel. Die Bugatti, denen eigentlich ein Durchhaltevermögen zugetraut worden war, gerieten schnell in trouble. Kochendes Kühlwasser, Bremsprobleme, Ärger mit den Zündkerzen. Letzteres kostete richtig Zeit. Weniger Probleme hatten Campari/Ramponi mit ihrem Alfa. Obwohl sie als erste in Rom ankamen (was man auf einer Mille tunlichst nicht tun sollte), waren sie auch wieder als Erste zurück in Brescia. Noch drei weitere Alfa konnten sich unter den ersten acht platzieren, die Bugatti hingegen liefen auf 6., 13. und 16. ein. Die Zeit: 1 Stunde 50 min. schneller als im Vorjahr.

1929 bestand die wesentliche Konkurrenz für Alfa aus – Alfa. Einige Bugattis waren am Start, aber mit privater Nennung. Zu beachten war dann noch Lancia Lambda, Maserati mit Borzacchini und die O.M. mit Morandi, Ghersi und Nuvolari. Die Alfa-Streitmacht, verteilt auf 6 C 1500 SS und 6 C 1750 SS, bestand aus Campari als Titelverteidiger, Varzi, Minoia (dem Sieger von 1927), Brilli Peri, Benini, Natali, Carraroli, Cortese, Bornigia, Beretta, Scampini usw. usf.. Teilnehmen durften nur Autos, die über einen automatischen Anlasser verfügten und einen Rückspiegel. Scheibenwischer wären bei dem Wetter auch nicht schlecht gewesen. Campari war wieder Erster in Rom – und er war auch Erster in Brescia, trotz zwei Reifenpannen im letzten Streckenabschnitt. Dadurch konnte Morandi im O.M. den Abstand auf 10 Minuten verkürzen. Unter den ersten 10 befanden sich sieben Alfas mit Varzi auf 3 und Minoia auf 6. Brilli Peri und Benini kamen nicht ins Ziel. In der Klasse bis 1,5 l belegten die Alfa 6 C 1500 die ersten vier Plätze.

Alfa vs. Mercedes

1930 traf Alfa auf nennenswerte Konkurrenz: „Völlig privat“ hatte Rudolf Caracciola einen Mercedes Benz SSK gemeldet, mit Christian Werner, dem Targa-Sieger von 1924, als Co-Piloten. Rein zufällig war auch Alfred Neubauer vor Ort, der Stuttgarter Rennleiter. Auch Maserati hatte einen tipo 26 M Sport gemeldet, dem einiges Potential zugetraut wurde. Zwar erwies sich der Maserati auf dem ersten Streckenabschnitt nach Bologna als überlegen. Dennoch blieb Alfa unschlagbar. Nuvolari, Varzi und Campari lieferten sich im 6 C 1750 ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Varzi und der fliegende Mantuaner erreichten Rom zeitgleich, Campari lag 7 Minuten zurück. In den Bergen drehte Nuvolari auf, begünstigt auch durch Reifenpannen bei Varzi. Kurz vor dem Ziel hatte „Nivola“ seinen 10 Minuten vor ihm gestarteten Konkurrenten beinahe eingeholt. Dann griff er tief in die Trickkiste, schaltete an seinem Auto das Licht aus und näherte sich unbeleuchtet dem nichts ahnenden Varzi. Das Überholmanöver hatte einen gewissen Überraschungsmoment… Alfa belegte die ersten vier Plätze. Der Durchschnitt des Siegers lag erstmals über 100 km/h. Eine Stunde hinter Nuvolari erreichte der Mercedes auf Platz 6 das Ziel, eine beachtenswerte Leistung. Unter den ersten 20 waren 12 Alfas. Die kleine Klasse bis 1,5 l befand sich nach wie vor fest in der Hand der Alfisti.

1931 wurde aus der „privaten Nennung“ Ernst. Caracciola erschien mit einem SSKL und Werksunterstützung. Die Strecke bis Bologna legte der „weiße Elefant“ in Rekordzeit zurück, Caratsch hatte 7 Minuten Vorsprung. In den Bergen ging es dann nicht mehr so zügig weiter. Trotz aller Strategie war der erste Tankstopp zu spät angesetzt. In Rom lag Nuvolari mit den neuen Alfa 8 C 2300 in Führung, knapp zwei Minuten vor dem Mercedes. Auf der nächsten Etappe schlug es dann ein: Der Mercedes handelte sich einen beträchtlichen Zeitverlust durch einen Schaden am Gasgestänge ein. Heftiger erwischte es den Alfa von Nuvolari, der in eine Kollision verwickelt wurde. Der Rahmen war gebrochen, das Auto beträchtlich beschädigt, der Mantuaner hatte sich zwei Rippen gebrochen – alles Kleinigkeiten, die Nuvolari nicht von der Weiterfahrt abhielten. Der Zeitverlust war allerdings immens. In den Abruzzen konnten die Alfas die Führung übernehmen, während der Mercedes auf P 6 durchgereicht wurde. Dann ging es durch die Po-Ebene Richtung Venedig und der Deutsche ließ seinen Bollerwagen bollern. Auf den Flachetappen hatten die Alfas keine Chance mehr. Caracciola und Sebastian siegten mit 11 Minuten Vorsprung vor Campari im Alfa und Morandi im O.M. Dahinter folgten 11 Alfas – Tazio Nuvorlari wurde noch 9., mit über 1 1/2 Stunden Rückstand. „Der Erste in Rom wird niemals der Erste in Brescia sein“.

Nebenstehend ein paar Bilder der 8 C 2300 MM, beides Fahrzeuge der Scuderia Ferrari

Die Alfa-Jahre

Die 1932er Mille war eine Alfa-interne Angelegenheit, die allerdings mit außerordentlich harten Bandagen ausgefochten wurde: Von 88 Startern fuhren 36 einen Alfa, sämtliche Spitzenfahrer der damaligen Zeit waren am Start. Tazio Nuvolari übernahm zunächst die Führung, hart bedrängt von Varzi und Caracciola, der in diesem Jahr ebenfalls einen Alfa fuhr.

Bei Florenz riss es gleich drei Top-Fahrer aus dem Rennen: Erst Ghersi, dann Varzi, dann auch noch Nuvolari, der dem havarierten Ghersi-Alfa ausweichen wollte. Erster in Rom war damit Caracciola. Für ihn war vor Perugia das Rennen zu Ende. Die Führung übernahm Campari, der in den Bergen von Taruffi/Siena überholt wurde. Doch beide Alfas fielen aus. Die Führung konnten nun Baconin Borzacchini und Antonio Bignami übernehmen und sie bis ins Ziel halten. Der Alfa war 1 1/2 Stunde schneller als der Mercedes im Vorjahr. Die ersten sieben Plätze gingen an Portello, unter den ersten 20 Fahrzeugen befanden sich 17 Alfas. Wenn man dann noch in Betracht zieht, dass viele Asse ausgefallen waren…

1933 musste sich Alfa Romeo aus finanziellen Erwägungen vom Rennsport zurückziehen. Den Rennstall übernahm die Scuderia Ferrari. Das Ergebnis der Mille spiegelt dies alles nicht wider: Platz 11 ging an einen Lancia. Ansonsten befanden sich unter den ersten 20 nur noch Alfa-Piloten. Dass Tazio Nuvolari, obwohl er Erster in Rom war, die Mille für die Scuderia gewinnen konnte, sei hier erwähnt. Brisanter war der zweite Platz von Castelbarco und Franco Cortese, der nach dem Krieg den ersten Sieg eines Ferraris erringen sollte. Ihr Alfa war Stunden vor dem Start noch inspiziert worden und den Mechanikern gelang es, den Wagen komplett abzufackeln. Sicherheitshalber wurden die Fahrer von diesem Totalschaden nicht informiert, weil das ohnehin nur Ärger geben würde… Die Fahrer kamen, fluchten und dann schraubte die Crew zusammen, was noch zusammenzuschrauben war. Schnell noch das Fahrzeug mit Wasser auftanken – und fertig war die nächste Bescherung. Also noch einmal alles auseinanderbauen und trocken legen. Castelbarco/Cortese erschienen zu spät zum Start, die Uhr lief bereits, als sie losfuhren. In Rom lagen sie nicht einmal eine Minute hinter Nuvolari, im Ziel war dann der Abstand ein wenig größer geworden. Eine tolle Leistung angesichts der widrigen Umstände! Alfa gewann, wie immer, auch noch die Klasse der 1,5-l-Autos und die Klasse der geschlossenen Fahrzeuge.

1934: Die unendliche Geschichte zwischen Varzi und Nuvolari fand ihre Fortsetzung. Varzi startete für die Scuderia Ferrari mit einem aufgebohrten 8 C 2600, Nuvolari mit einem von Jano frisierten 8 C 2300 Monza. Die beiden jagten hintereinander liegend nach Rom. Damit war klar, dass dieses Mal Varzi führte, weil er 4 Minuten nach Nuvolari gestartet war. Zwar konnte sich der Mantuaner wieder absetzen und hinter Ancona gar die Führung übernehmen. In der Po-Ebene allerdings lag Varzi wieder direkt hinter ihm. Auf der Brücke von Venedig zog Varzi vorbei. Im Ziel hatte er einen Vorsprung von fast 9 Minuten. Der Dritte, Louis Chiron, lag über eine Stunde hinter den beiden Protagonisten zurück. In diesem Jahr sahen alle, die nicht Varzi oder Nuvolari hießen, wie Anfänger aus. Die bisherige Alfa-Dominanz blieb zwar im Prinzip bestehen: 8 Fahrzeuge unter den ersten 10. Bemerkenswert war allerdings der 5. Platz des Maserati 4 CS 1100 von Taruffi und Bertocchi, Maseratis Chefmechaniker. Sie konnten nicht nur die 1,1-l-Klasse gewinnen, sondern auch die in der 1,5-l-Klasse siegreichen Alfas bezwingen.

Nebenstehend ein Blick unter die Haube des 8 C 2600 MM aus dem Rosso-Bianco-Museum:

Rennen mit GP-Wagen

1935 war Varzi zu Maserati und Nuvolari zur Scuderia gewechselt. Maserati hatte angekündigt, einen „Monoposto“ einzusetzen, mit 3,7 l und 260 PS. „Monoposto“ bedeutete hier natürlich, dass der Einsitzer so hergerichtet wurde, dass auch noch der vom Reglement vorgeschriebene Beifahrer mitfahren konnte. Die Scuderia Ferrari baute daraufhin einen Alfa Romeo P 3 mit 2,7 l Hubraum und 220 PS zum „Doppelsitzer“ um, mit Scheinwerfern und Kotflügeln. Da dieses Auto selbst für ein schmales Hemd wie Nuvolari zu eng war, wurden Pintacuda und Della Stufa als Team auserkoren. Die Furcht war unbegründet: Der Maserati hielt bis kurz hinter Florenz, dann war Varzi out. Pintacuda erreichte mit großem Vorsprung Rom und mit noch größerem Vorsprung Brescia. Bis auf den kleinen 1,1 l-Maserati auf Platz 7 klassifizierten sich bis Platz 17 nur Alfas.

Das Rennen 1936 stand unter dem Eindruck des Einmarsches der italienischen Truppen in Äthiopien. Nur ein ausländisches Team nahm an der Mille teil. Alfa setzte den neuen 8 C 2900 A Spider mit zwei Kompressoren und 220 PS ein; der Wagen wog schlappe 850 kg. Biondetti/Crusara erhielten das Auto, das im Vorjahr gesiegt hatte und nun auf 3,2 l aufgebohrt worden war. Damit galten sie als Favoriten. Sie waren auch die Ersten in Rom, eine Minute vor Nino Farina und eine weitere Minute vor Brivio. In späteren Jahren sollte sich Biondetti als der Mann des zweiten Rennabschnitts erweisen. In diesem Jahr begann für ihn – wie es sich für einen Ersten in Rom gehört – der Ärger nach der Halbzeit. Brivio und Farina lieferten sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Im Brescia hatte Brivio einen Vorsprung von 32 Sekunden – die knappste Mille überhaupt. P 3 erreichte Vorjahressieger Pintacuda, für Biondetti blieb nur die Blechmedaille, über 50 Minuten hinter Brivio, der 13:07 Stunden brauchte.

1937: Alfa setzte wieder drei offenen 260 PS starke 8 C 2900 A ein, was bei dem Regenwetter kein Spaß war. Mit Delahaye trat wieder veritable Konkurrenz an. Die Popularität der 1000 Meilen führte dazu, dass eine andere Marke die meisten Fahrzeuge stellte: Es fuhren sage und schreibe 81 Fiat mit, 508 Balilla und vor allem 500er Topolino. Fiat konnte fünf Siege in den unteren Klassen einfahren. Pintacuda startete als Letzter, brach auf dem Abschnitt nach Bologna sämtliche Rekorde und war Erster in Rom. Danach setzte ihn Dreyfus im Delahaye unter Druck, bis der Franzose bei Regen von der Piste geriet. Auch Biondetti im dritten Alfa musste die Segel streichen. In Venetien lief Pintacuda auf den vor ihm gestarteten Farina auf – und hatte Glück im Unglück. Beim Versuch, die Scheinwerfer anzuschalten, kollabierte die Elektrik. Unter Ausnutzung des Lichts des vor ihm fahrenden Teamkollegen fand Pintacuda den Weg nach Brescia und siegte mit fast 18 Minuten Vorsprung vor Farina. Platz 3 ging an den verbliebenen Delahaye, Platz 4 und Klassensieg der Tourenwagen über 1,5 l sicherten sich Boratto/Guidotti im Alfa 6 C 2300 MM Berlinetta. Ein weiterer Klassensieg ging an Contini/Salvadori im Alfa 6 C 1500 Spider.

Es waren über 150 Autos am Start, neu waren Ferrari mit dem 125 S (der bald ausschied) und Cisitalia (von dem noch die Rede sein wird). Kompressormotoren waren verboten. Biondetti hatte ein altes Alfa 8 C 2900 B Coupé aufgetan, das ohne Kompressor ca. 140 PS leistete. Die Cisitalia hatten mit den 70 PS ihrer Fiat-Motoren deutlich weniger Leistung zur Verfügung, dafür aber Tazio Nuvolari als Fahrer gewonnen. Nuvolari, schwer krank und inzwischen 55 Jahre alt, geigte munter auf, den Alfa im Nacken. Rom erreichte Tazio als Erster mit sieben Minuten Vorsprung. In Florenz waren es noch zwei Minuten, aber dann folgte die Strecke über Futa und Raticosa, ein Streckenabschnitt, der den leichten Cisitalia deutlich besser lag als dem großen und gedrosselten Alfa-Coupé. In Bologna hatte Nuvolari wieder neun Minuten Vorsprung. Es lag aber noch ein weiter Weg vor ihm durch die Po-Ebene bis nach Turin und dann zurück über Mailand und Bergamo nach Brescia. Auf dem Weg nach Turin geriet der offene Spider in eines der gefürchteten Po-Gewitter. Der Wagen lief voll, die Zündung kollabierte. Biondetti, im trockenen Coupé sitzend, zog vorbei und siegte. Nuvolari gab natürlich nicht auf, legte sein Auto trocken und jagte dem Alfa hinterher. Er erreichte Brescia als Zweiter. Große Fahrer erkennt man nicht allein an der Zahl ihrer Siege, sondern vor allem an der Art und Weise, wie sie Niederlagen kassieren. Nuvolari verlor selten, weil ein anderer Fahrer schneller war.

Dieses war der letzte Sieg von Alfa Romeo bei der Mille Miglia.

Die Katastophe von Bologna

1938 gab es große Veränderungen. Die Scuderia Ferrari wurde aufgelöst. Enzo Ferrari wurde Rennleiter von Alfa Corse, verließ dann aber im Laufe des Jahres das Werk in Zorn.

Portello schickte vier Werkswagen, allesamt 8 C 2900 mit inzwischen 295 PS. Unter der Haube des Spiders von Biondetti befand sich ein 3 l-GP-Motor mit satten 360 PS -. allerdings auch mit entsprechenden Trinkgewohnheiten.

Die Alfisti lieferten sich einen harten Kampf und wurden dazu noch von den Franzosen – zwei Delahaye, ein Talbot – bedrängt. Biondetti lieferte sich einen großen Kampf mit Pintacuda. Letzterer erreichte als Erster Rom. Danach hatte er Bremsprobleme, so dass Biondetti und Dusio vorbeiziehen konnten. Nach einer 40-minütigen Reparatur setzte Pintacuda zur Aufholjagd an. Dusio konnte er den zweiten Platz abnehmen. Kurz vor dem Ziel überholte er den nach ihm gestarteten Biondetti. Der aber blieb in Schlagdistanz und konnte mit knapp 2 Minuten Vorsprung seine erste Mille gewinnen. Er war auch der erste Fahrer, der weniger als 12 Stunden benötigte.

So weit zum sportlichen Teil. Die Tragödie ereignete sich in Bologna, als ein Auto von der Piste abkam und in die Zuschauer schleuderte. 10 Menschen waren auf der Stelle tot, darunter Fahrer und Beifahrer. Am nächsten Tag wurden in Italien Rennen auf städtischen Straßen verboten.

Die 1940er „Mille Miglia“

Die 1000 Meilen 1940 fanden auf einem abgesperrten Dreieckskurs statt, der neun Mal durchfahren werden musste. Enzo Ferrari setzte inkognito seinen ersten Eigenbau ein, mit Alberto Ascari am Steuer. Der Wagen fiel aus. Einen großen Kampf fochten die BMW mit den Alfa Romeo 6 C 2500 aus. Am Ende hatte BMW das bessere Ende für sich. Nino Farina wurden zum dritten Mal innerhalb von fünf Jahren auf einem Alfa „nur“ Zweiter.

Tazio Nuvolari – Das Drama, 1. Teil

1947: Die Straßen befanden sich in Italien im schlechten Zustand – wohl nicht nur dort. Reifen und Benzin wurden rationiert. Das Verbot von Rennen auf städtischen Straßen wurde freundlichst ignoriert. Die 1000 Meilen führten über 1139 Meilen.

Tazio Nuvolari – Das Drama, 2. Teil

1948 wurden Alfa Romeo 6 C 2500 SS, wunderschöne Autos, privat eingesetzt. Für Bianchetti/Medici reichte es zu einem 6. Platz, nachdem sie in Rom noch weiter vorne gelegen hatten. Damit siegten die beiden in der Sportwagenklasse über 2,0 l. Das Rennen selbst war ein Drama ohnegleichen. Deshalb muss ich einmal kurz vom Thema abweichen:

Ferrari hatte einen geschlossenen 166 S und einen offenen 166 SC bereitgestellt. Tazio Nuvolari lag krank in einem Sanatorium am Gardasee. Enzo Ferrari fragte, ob er nicht Lust habe… Tazio hatte Lust. Ohne trainiert zu haben, übernahm er den 166 SC und ward nicht mehr gesehen. Mit deutlichem Vorsprung erreichte er in einem schon ziemlich lädierten Auto Rom. Ein Kotflügel war weg, in Rom wurde die Motorhaube kurzerhand entsorgt. Dann lockerte sich der Beifahrersitz. In Bologna hatte Nuvolari einen Vorsprung von 29 Minuten. In Reggio Emilia brach die Aufhängung. Das letzte große Rennen des fliegenden Mantuaners war zu Ende. Große Fahrer erkennt man nicht allein an der Zahl ihrer Siege, sondern vor allem an der Art und Weise, wie sie Niederlagen kassieren…

Ach so: Biondetti gewann.

Die klassische Mille

1949: 346 Teams traten an. Die Autos wurden jetzt nicht mehr fortlaufend nummeriert, sondern erhielten als Startnummer ihre Startzeit in Brescia. Insgesamt waren neun Ferrari am Start, darunter eine private Nennung. Die kleinen, drehfreudigen 12-Zylinder lagen bei 120 – 140 PS. Dem hatte Alfa nur einen ähnlich potenten 6 C 2500 SS Competizione mit Rol und Richiero entgegen zu setzen. Sanesi/Venturi in einer serienmäßigen 6 C 2500 Freccia d’Oro Berlinetta (Bild links oben) kämpften um den Sieg in der Tourenwagenklasse. Führender in Rom war Bonetto vor Taruffi und Biondetti, alle auf Ferrari 166 MM. Aber gleich dahinter war der Alfa. Auf dem Rückweg ließen die Bremsen an Bonettos Ferrari nach und er musste die drei hinter im Platzierten ziehen lassen. Die Führung übernahm Taruffi, um dann auszufallen. Biondetti schaffte seinen vierten MM-Sieg, Bonetto konnte sich noch auf P 2 vorkämpfen, der einsame Alfa landete auf P 3. Auch in der Tourenwagenklasse gab es nichts zu lachen: Geoffrey Healey und Donald Wisdom konnten mit knapp 2 Minuten Vorsprung den Sieg für Healey sichern, vor dem „Goldpfeil“ von Sanesi und Venturi.

1950 setzte Alfa werkseitig drei Typen ein. zwei 6 C 2500 Competizione für Fangio und Rol, einen 6 C 3000 C50 für Sanesi und einen 412 Spider Touring für Bonetto, ein 4,5 l-Fahrzeug mit 12 Zylindern. Neben den Ferrari trat als weitere Konkurrenz Jaguar mit dem 120 XK an. Die Ferraris legten los wie Feuerwehr, zunächst war Marzotto vorne, dann Villoresi im großen 3,3 l-Wagen. Villoresis Fahrt endete dieses Jahr allerdings bereits vor Rom. Erster in Rom war Giannino Marzotto, ein Gentleman-Driver, vor Serafini – beide mit Ferrari 195 S. Dritte waren Fangio/Zanardi im Alfa. An dieser Reihenfolge änderte sich auf der Rückfahrt nichts mehr. Die anderen Alfa-Sportwagen fielen aus. Schwelm/Colonna konnten allerdings den Sieg in der großen GT-Klasse mit einem 6 C 2500 SS erobern. Cornaggia/Mantegazza gewannen die große Tourenwagenklasse, ebenfalls mit einem 6 C 2500.

1951 setzte Alfa erneut den 412 mit Bonetto ein. Das bei Regen gestartete Rennen geriet zu einer Ausfallorgie. Von den großen Ferraris erreichte nur einer das Ziel, ziemlich lädiert, aber auf Platz eins: Der 340 America von Villoresi. Bonetto hatte im Alfa anfangs Probleme und lag in Rom deutlich entfernt von der Spitze unter „ferner liefen“. Auf der Fahrt durch die Berge konnte er sich auf Platz 6 vorarbeiten. Das Rennen allerdings stand ganz unter dem Eindruck der Lancia Aurelia: Bracco/Maglioli hatten den 2-l-GT auf Platz 2 der Gesamtwertung gebracht und dabei die versammelte Sportwagenklasse verhauen.

1952 startete kein Alfa-Sportwagen, stattdessen aber Dutzende von 1900 GT oder Tourenwagen. Tadini wurde 17., Sanesi 18. und Fangio 22., alle auf einem 1900 Sprint Coupé. Der Klassensieg ging erneut an die Aurelia. Nachdem Karl Kling im Mercedes 300 SL als Erster Rom erreicht hatte, wurde er auf dem Rückweg noch von Bracco im Ferrari 250 S abgefangen.

Der letzte Auftritt des Werksteams

1953 setzte Alfa Romeo noch einmal voll auf Sieg. Portello setzte drei 6 C 3000 disco volante (Bild rechts) mit 3,5 l Hubraum ein. Pilotiert wurden sie von den Werksfahrern Kling, Sanesi und Fangio. Damit war Alfa unter den 488 Startern favorisiert. Sanesi legte los, als gäbe es kein Morgen. Die 624 km von Brescia nach Pescara legte er mit einem Schnitt von 175 km/h zurück. Um deutlich zu machen, worum es geht: Auf diesen 624 km gab es 94 Ortsdurchfahrten und 19 Bahnübergänge. Sanesi wäre Erster in Rom gewesen – aber er schied kurz vorher mit Hinterachsschaden aus. So führte in Rom Kling vor Fangio. Kurz hinter Rom war für Kling das Rennen zu Ende: Hinterachsschaden. Bei Fangio konnte dieses serienmäßig eingebaute Problem geortet und bereinigt werden. Er führte bis Florenz, hatte aber Probleme mit der Lenkung. Das erwies sich in der folgenden Bergetappe auf den über 100 km nach Bologna als fataler Nachteil. Giannino Marzotto im Ferrari 340 MM konnte vorbeiziehen. Ein bitteres Rennen. Große Fahrer erkennt man nicht allein an der Zahl ihrer Siege… In der Tourenwagenklasse hielt sich Alfa jedenfalls schadlos: Die 1900 TI belegten die ersten 10. Plätze.
Danach verzichtete Alfa Romeo auf eine Werksbeteiligung

GT-Wagen in der Mille

1954 gab es einen schönen Erfolg für den 1900 TI, der in der Tourenwagenklasse siegte und im Gesamtklassement Platz 8 belegte. Das Rennen gewann übrigens Alberto Ascari als erster Solo-Fahrer in einem Lancia-Sportwagen.

Dasselbe Bild 1955: Kein Werkseinsatz, dafür in der Tourenwagenklasse unter den ersten 10 ausschließlich Alfas. Der 1900 SS Zagato hatte hingegen Probleme. Er musste gegen die Mercedes 300 SL antreten, hatte aber auch gegen die Aurelia keine Chance. Erstmals startete die kleine Giulietta Sprint. Sie belegte in der 1,3 l-Klasse die Plätze 3. – 6. hinter zwei Porsche 356. Die Gesamtwertung gewann in Rekordzeit Sterling Moss.

1956 konnte Alfa Romeo sich in der kleinen GT-Klasse revanchieren. Die ersten drei Plätze gingen an private Giulietta SV, Porsche wurde deutlich geschlagen. Sgorbatti/Zanelli brachten ihren Wagen gar auf den 11. Platz im Gesamtklassement und schlugen damit die 1,6-l-GT und die 2,0-l-GT!

Das Regenrennen wurde eine Beute von Ferrari. Es siegte Castelotti vor Collins/Klemantaski, Musso, Fangio und Gendebien/Washer.

Das Ende

1957: Die GT-Klasse bis 1,3 l wurde in einmaliger Weise von Alfa Romeo beherrscht. 23. wurde ein Porsche 356. Davor lagen ausschließlich Giulietta, vornehmlich Sprint Veloce. Die kleinen Alfas konnten sich sogar vor dem 1900 SS Zagato platzieren, der Zweiter in der Klasse GT bis 2,0 l wurde. All dies verblasst hinter dem Unfall, der sich in Guidizzolo ereignete. De Portago war mit annähernd Höchstgeschwindigkeit von der geraden Strecke abgekommen. Der Ferrari schleuderte ins Publikum, 10 Zuschauer und die beiden Piloten waren sofort tot. Das Rennen wurde dieses Mal endgültig verboten. Sieger der letzten Mille wurde im 14. Anlauf Taruffi vor Graf Berghe von Trips.

Alfa Romeo und die 24 h von Le Mans

Le Mans war ursprünglich ein Endurance-Rennen für Tourenwagen, also für Autos mit 4 Sitzen. Nur die kleinen Fahrzeuge, ab 1,1 l abwärts, waren als Zweisitzer zugelassen.

Alfa nahm zunächst nicht am Rennen teil, davon ausgehend, dass die schweren RL oder gar der kleine RM keine Chance auf einen vorderen Rang haben werden. Dies änderte sich mit dem Erscheinen des 6 C 1750 und dann, wenig später, mit dem 8 C 2300.

Ein 6 C 1750 Gran Sport wurde 1930 von Lord Howe in Le Mans eingesetzt. Gegen die 6 _ l-Bentley hatte der kleine Alfa keine Chance. Er konnte aber mit den größeren Talbot mithalten und belegte am Ende einen 5. Platz im Gesamtklassement und einen 1. Platz in der 2-l-Klasse.

Das war der Probegalopp. 1931 – 1934 gingen dann als Alfa-Jahre in die LM-Geschichte ein. Zu verantworten hat dies Vittorio Jano und sein glänzender 8 C 2300. Während der hinreißende Zweisitzer von Zagato eingekleidet wurde, stammt die viersitzige Le-Mans-Version von Touring Milano.

Die Alfa-Jahre

1931 nannte Lord Howe einen 8 C 2300. Zwei weitere wurden vom Werk genannt. Der Wagen von Campari/Marinoni überlebte allerdings das Training nicht. Nach dem Rückzug von Bentley war die Konkurrenz dennoch vielfältig: Talbot, Chrysler, Stutz, ein privat eingesetzter 7 l-Mercedes SSK und vor allem: Aus Molsheim drei Bugatti T 50. Die Bugatti kämpften hart mit dem Werks-Alfa und übernahmen das Kommando. Dann platzte auf der Hunaudières bei einem Bugatti der Reifen. Der Fahrer überlebte den Unfall schwer verletzt, aber ein Zuschauer kam ums Leben. Bugatti zog seine Wagen zurück. Dadurch übernahm der Werks-Alfa die Führung, musste sie aber noch vor Mitternacht an den Howe-Alfa abgeben. Dann schied der Werks-Alfa nach Unfall aus und die Konkurrenz lag weit zurück. Howe/Birkin konnten mit Rekorddistanz den ersten Alfa-Sieg in Le Mans für sich verbuchen

1932 starteten  fünf 8 C 2300 (2 Werksfahrzeuge, 3 private) und ein 6 C 1750. Die Konkurrenz war eher mäßig: Ein einsamer SSK, ein Stutz, ein Bentley, der die erste Runde nicht schaffte. Die Alfas machten die Geschichte unter sich aus. Cortese, Minoia, Birkin und Marinoni kämpften um die Führung und überholten sich mehrfach. Die Vorentscheidung fiel bei Maison Blanche. Hier hatte der Fahrer den Bentley in die Botanik gesetzt, als Minoia mit einem riskanten Manöver versuchte, den Stutz zu überrunden. Das ging schief. Obwohl mit Flaggen auf die Unfallstelle hingewiesen wurde, kam Marinoni mit kaum verminderter Geschwindigkeit auf den Engpass zugeschossen. Er gab dem Minoia-Alfa den Rest und beide waren draußen. Um Mitternacht führte Sommer vor Howe und Cortese. Schon um diese Zeit klang der britische Alfa nicht mehr gut. Dann das Aus durch Motorschaden! Sommer und Chinetti gewannen die 24 h vor Cortese und Guidotti. Sie hatten einen Vorsprung von fast 500 km. Die 2-l-Klasse gewann Odette Siko mit ihrem kleinen 6 C 1750.

Alles harmlos im Vergleich zu 1933! 7 Alfa waren am Start. Die einzigen Gegner der Alfisti waren die Markenkollegen. Das Werk war mit Nuvolari/Sommer und Chinetti/“Varent“ vertreten, den Eyston-Alfa steuerten Chiron/Cortese und den „Helde“-Alfa ein junger unbekannter Fahrer: Guy Moll. Nach 4 Stunden lagen fünf 8 C in Führung. Sommer hatte mehrfach den Rundenrekord gebrochen: 5:31 min! Kurz nach Mitternacht musste Moll aufgeben. Zu dieser Zeit führte Nuvolari mit 2 Runden Vorsprung, als er den Alfa beschädigte. Der Boxenstopp dauerte eine Viertelstunde, Chiron übernahm die Führung vor Chinetti. Die beiden jagten im Sekundenabstand um den Kurs, bei wechselnder Führung. Doch Nuvolari/Sommer holten langsam aber sicher auf. In der 177. Runde endete das Rennen der führenden Chiron/Cortese, als der Italiener kurz vor Maison blanche einschlug, was einen Radverlust zur Folge hatte. Das brachte Sommer/Nuvolari an die Spitze. Diese konnten sie bis 45 Minuten vor Schluss halten. Dann musste Nuvolari an die Box und „Varent“ zog vorbei. Auch „Varent“ musste zum Nachtanken. In den verbleibenden Runden gab es ein Kopf-an-Kopf-Rennen. In der letzten Runde erkämpfte Nuvolari die Führung, die er mit knapp 10 Sekunden Vorsprung ins Ziel rettete. Dritter wurden Lewis und Rose-Richards auf einem privaten 8 C. Rousseau/Paco schafften den Sieg in der 2 l-Klasse. Sikos Alfa ging nach einem Unfall in Flammen auf, die Fahrerin konnte sich in Sicherheit bringen.

Bewegte Bilder vom 1933er Rennen findet Ihr hier:

Das 1934er Rennen ist schnell erzählt: Es gewann der Alfa, der übrig blieb, mit Chinetti und Etancelin. Bereits nach 1 1/2 Stunden brannte Sommers 8 C 2300 in der Arnage ab! Nach fünf Stunden musste der Rose-Richards-Alfa mit Ventilschaden aufgeben. Und nach sechs Stunden schlug es heftig im Alfa-Lager ein: Die beiden Führenden lagen zwar Lichtjahre vor der Konkurrenz. Aber beim Howe-Alfa fiel das Licht des Nächtens aus. Und der Chinetti-Alfa hatte ein Leck im Tank. Howe musste am Streckenrand das Licht instand setzen, was eine Stunde dauerte. Nach dieser Bastelarbeit gab die Kupplung den Geist auf…

Auch 1935 lagen drei Alfas vorne und hetzten sich gegenseitig. Chinetti und Sommer wechselten sich in der Führung ab, bis Chinetti unter Ölverlust litt. Bei Sommers Alfa versagte in der Mulsanne die Benzinpumpe. Die Fahrt zur Boxe mit Hilfe des Anlassers dauerte eine Stunde. Um Mitternacht lag Lagonda erstmals vorne, wurde aber vom Howe-Alfa eingeholt. Nach 13 Stunden ging im Alfa ein Kolben fest und der „Helde“-Alfa übernahm die Führung. Der Lagonda konnte aber pro Stunde 1 Minute gut machen (bei Rundenzeiten von ca. 6 Minuten!). Nach drei Stunden waren Hindmarsh und Fontes am Alfa vorbei. Am Ende unterlief dem Streckenansager noch ein schlimmer Lapsus: Er meldete, der Alfa hätte die Führung übernommen. In Wahrheit aber lagen „Helde“/Stoffel eine Runde zurück und konnte sich nur zurückrunden. Der 4.5 l-Lagonda gewann mit 8 km Vorsprung. Die Alfa-Siegesserie war zu Ende.

Der einsame Kampf des Raymond Sommer

1936 fielen die 24 h wegen Streiks aus. Inzwischen hatte sich die Grande Nation aus dem Grand Prix-Sport verabschiedet und setzt mehr auf Sportwagen. Da hatte Frankreich ja auch einiges zu bieten: Bugatti, Delage, Delahaye, Lago-Talbot, in den kleineren Klassen Peugeot und die von Gordini präparierten Simca. Die Folge war, dass jetzt auch in Le Mans 2-sitzige Sportwagen zugelassen wurden.

1937: Offizielle Alfas waren nicht mehr am Start. Raymond Sommer hatte aber seinen neuen 8 C 2900 A Spider genannt. Das Rennen begann mit einer Ausfallorgie. Als erstes erwischte es Chiron und Chinetti in ihrem Lago-Talbot. Dann ereignete sich bei Maison blanche ein schwerer Unfall, bei dem zwei Fahrer ihr Leben verloren. Gleich sechs Autos waren damit out. Als nächstes erwischte es dann Raymond Sommer, der schon in den Vorjahren die Rolle des tragischen Helden übernommen hatte: Der Motor war hochgegangen.

Der Rundenrekord wurde gleich mehrfach und schlussendlich um 18 Sekunden verbessert. Wimille und Benoist lagen fast die ganze Zeit mit dem Bugatti Tank in Führung. Am Ende hatten sie einen Vorsprung von fast 100 km auf die zweit- und drittplazierten Delahaye.

1938 setzte Sommer den Alfa Romeo 8 C 2900 B Touring-Coupé ein. Das Drama sollte noch steigerungsfähig sein. Co-Pilot war Clemente Biondetti, der einen Ruf als Endurance-Fahrer genoss. Die „große“ Konkurrenz waren Lago-Talbot und Delahaye. Der Alfa konnte locker Zeiten von 5:30 hinlegen. Nachdem anfangs ein Kampf um die Spitze entbrannte, hatten Sommer/Biondetti nach 6 Stunden bereits 2 Runden Vorsprung. Dieser vergrößerte sich nach 12 Stunden auf 5 und nach 18 Stunden gar auf 11 Runden – gut eine Stunde Vorsprung. Nach 21 Stunden kam Sommer an die Box. Ein Reifen war geplatzt, der Kotflügel zerhauen, der Fahrer hatte den Wagen beinahe in der Botanik versenkt. Der Motor klang nicht mehr gut. Biondetti übernahm und versuchte angesichts eines Vorsprungs von Ewigkeiten, den Alfa nach Hause zu tragen. Es ging schief. Nach zwei Runden verendete der Alfa Romeo bei Maison blanche: Aufhängungsschaden.

1939 blies Sommer zusammen mit Prinz Bira zum letzten Halali. Das Rennen war eine einzige Achterbahn. Sommer kam bereits nicht richtig los, die französischen Sportwagen fochten die Spitze unter sich aus. In der 3. Runde blieb der Alfa liegen und verlor eine Runde. An der Boxe wurde konstatiert: Wasser im Zylinder. Das gehörte da sicherlich nicht hin. Der Alfa fuhr eine Runde, musste dann wieder an die Boxe und verlor eine ganze Stunde. Damit war klar: Auch dieses Jahr wird es nichts. Nach der Reparatur ging der Wagen wie erhofft und konnte mit den schnellsten Franzosen mithalten. Dann hatte Bira Bremsprobleme. Nach 19 Stunden endete die Fahrt mit Motorschaden. Wimille und Veyron im Bugatti konnten nach 21 Stunden die Führung erobern und gewannen die letzten 24 h vor dem Krieg mit neuer Rekorddistanz. Der Rundenrekord wurde auf 5:12,9 verbessert.

Das ist der 8 C 2900 B von Sommer. Ich hatte ihn jüngst als Ratebild eingestellt. Die Aufnahme habe ich im Hamburger Prototypen-Museum geschossen und dabei eine Erklärung unterzeichnet, dass ich nur zu nichtkommerziellen Zwecken fotografiere. Ich möchte daher hier auf das Urheberrecht hinweisen: Eine weitere Verwendung des Bildes kann nur zu nichtkommerziellen Zwecken gestattet werden

Alfas Teilnahme an der Marken-WM

Die ersten Rennen nach dem Krieg fanden ohne Alfa-Beteiligung statt. 1952 wollte das Werk einen Disco Volante nennen, mit Fangio und Gonzalez. Aber Alfa trat nicht an.

Dafür erschien dann 1953 ein großes Aufgebot: Das Werk setzte drei 6 C 3000 CM Berlinetta ein. Außerdem  hatte Alfa versierte Fahrer engagiert: Die Italiener Consalvo Sanesi und Piero Carini, die Deutschen Karl Kling und Fritz Riess (Le Mans-Sieger 1952) sowie die Argentinier Onofre Marimon – und den Campionissimo höchstpersönlich, Juan Manuel Fangio. Alfa war durchaus Mitfavorit. Der gedrosselte Motor hatte – entgegen der Bezeichnung im Namen – 3,5 l Hubraum und war etwas potenter als der später siegreiche Jaguar, wenn auch nicht ganz so stark wie der 4,1 l-Ferrari.

Das Rennen war eine einzige Pleite. Bereits nach drei Stunden erlitt der argentinische Wagen einen finalen Motorschaden. Die beiden anderen Teams konnten vorne mitmischen, die Italiener waren zeitweilig Zweite, die Deutschen zeitweilig Dritte – und beide waren nach 12 Stunden mit unterschiedlichen Defekten draußen. Danach zog sich Alfa Romeo werkseitig vom Rennsport zurück.

Privateinsätze in Le Mans

Von 1957 – 1960 nahmen private GT-Fahrzeuge an den Rennen teil, ohne jedoch das Ziel nach 24 Stunden zu sehen.

1962 setzte die Scuderia Sant Ambroeus zwei Giulietta SZ ein. Während ein Auto ausfiel, konnte das zweite mit Sala und de Luca einen 10. Platz belegen und damit hinter einem Lotus Elite den 2. Platz in bei den GT bis 1,3 l. Die Giulietta legte dabei3.775 km zurück – weit mehr als jeder Alfa zuvor! Die Durchschnittsgeschwindigkeit für 24 Stunden betrug über 157 km/h – ein Wert, den die Vorkriegs-Fahrzeuge selbst in einer Runde nicht erreichen konnten! Die schnellste Runde der kleinen Julia lag bei 4:49,

Diesen Erfolg konnte die Scuderia 1963 nicht wiederholen: Totalausfall.

1964 setzte die Scuderia Sant Ambroeus drei Giulia TZ ein. Die Fahrzeuge konnten am Testwochenende und im Training Zeiten unter 4:30 realisieren. Im Rennen fuhren sie rundenlang hintereinander liegend um den Kurs. Bussinello und Deserti wurden 13. und 1. in der Klasse der GT bis 1,6 l, knapp vor den Teamkollegen Biscaldi und Sala. Die Alfas konnten deutlich stärkere Konkurrenten wie den Iso Grifo und die Cobra hinter sich halten. Der Durchschnitt für 24 Stunden betrug jetzt 172 km/h.

1965 war ein rekordverdächtiges Ausfalljahr: Die großen Werksprototypen – Ferrari 275 P 2 und Ford GT 40 – blieben alle auf der Strecke. Es gewann übrigens Jochen Rindt mit einem privaten Ferrari 250 LM. Die Autodelta wollte anscheinend mit dem neuen TZ 2 nicht aus der Reihe tanzen: Kein Wagen kam ins Ziel. Im Training waren die kleinen 1,6 l-Fahrzeuge inzwischen bei 4:16 angekommen, auch heute noch eine respektable Zeit.

Im Netz finden sich hier Bilder des TZ 1:


und des TZ 2:

1966 hatte Autodelta zwar seine TZ 2 mit den bekannten Werksfahrern benannt. Es blieb aber beim entry: Auch 1967 hatte Autodelta drei funkelnagelneue 2,0 l-Prototypen genannt, die tipo 33/2. Aber alle drei wurden zurückgezogen.

Ein großer Klassensieg

1968 fand das Rennen in Le Mans wegen der Pariser Unruhen erst im September statt. Für Porsche ging es um die WM.

Die 1968er Version des 33/2 wird als „Daytona-Typ“ bezeichnet, nach dem periscopia oder „Fléron“ des Vorjahres. Der Daytona war mit einem Langheck („coda lunga“) ausgerüstet worden, so dass der Wagen fast 5 m lang und fast 800 kg schwer war. Sie erreichten mit ihren 260 PS auf der Hunaudières fast 300 km/h. Autodelta setzte 4 Fahrzeuge ein, 2 stellte das VDS-Team. Alfa wollte es also wissen.

Hier, 38 Jahre später bei den Le Mans Classics, zieht ein coda lunga einen viel jüngeren Ferrari Daytona ab. Schande aber auch:

In der Klasse der Prototypen bis 2,0 l konkurrierten: Alpine-Renault A 210, Porsche 910 (allerdings keine Werkswagen!), der Dino 206 S von NART, ein Healey-Climax, ein Deep Sanderson. Marcos konnte sich nicht qualifizieren. Nomad, Emeron und Diva befanden sich allein im entry.

Im Training waren die Werks-Alfas eine Klasse für sich und belegten die ersten vier Plätze unter den 2 l-Protos. Sie mischten dabei auch eifrig die großen Prototypen auf. Schnellste waren Vaccarella/Baghetti mit 3:53,6. Im Rennen waren sie leider zur Halbzeit draußen, als die Benzinpumpe verreckte. Die anderen drei Daytonas kamen durch, belegten die Plätze 4. bis 6. im Gesamtklassement und 1. – 3. in der Klasse. Dabei wurden die 2 l- und 3 l-Alpines geschlagen und auch der Ferrari 250 LM von David Piper. Die Fahrer waren: Giunti/Galli, die zur Mitte des Rennens kurzzeitig den 2. Platz erobern konnten, Facetti/Dini und Casoni/Biscaldi. Die VDS-Alfas kamen nicht ins Ziel. Dennoch: Ein überzeugender Erfolg für Alfa Romeo. Zur Überraschung gewannen Pedro Rodriguez und Lucien Bianchi mit einem Ford GT 40 das Rennen und damit auch die Marken-WM für Ford. Die Ford-Piloten Jacky Ickx und Brian Redman fehlten wegen Bein- bzw. Armbruchs. Porsche war not amused, hatten doch die 908 lange Zeit das Rennen dominiert.

Aus dem leider verblichenen Rosso-bianco-Museum in Aschaffenburg nebenstehend der dort ausgestellte Alfa Romeo 33/2 coda lunga:

Hans-Herrmann-Drama...

1969:hatte Autodelta seine neuen 33/3 genannt, trat aber nicht an. VDS setzte zwei Daytona ein, und zwar einen 33/2 und einen 33 mit 2,5 l-Motor, der damit in der großen Prototypen-Klasse starten musste. Leider waren beide Wagen sehr schnell draußen. Das 1969er Rennen war unbestreitbar das spannendste in der Le-Mans-Geschichte. In den letzten Runden kämpften Jacky Ickx im Ford GT 40 und Hans Herrmann im Porsche 908 um den Sieg, bei mehrfachem Führungswechsel. Ickx gewann mit 2 Sekunden Vorsprung! Ein legendäres Rennen.

...und Hans-Herrmann-Happyend

1970 hielt sich Hans Herrmann in einem Regenrennen schadlos und gewann mit Dickie Attwood auf dem Porsche 917. Es war klar, dass die 3-l-Prototypen nichts gegen die 5-l-Sportwagen würden ausrichten können. Lag der Alfa am Testwochenende noch 2 – 3 Sekunden hinter dem 917 bzw. Ferrari 512 S, so waren es im Quali schon satte 14 Sekunden: 3:33,8 für Galli/Stommelen, 3:19,8 für Vic Elford.

Im Rennen kam kein Alfa durch. Besonders unglücklich lief es für Galli/Stommelen, die auf Platz 5 liegend nach 16 Stunden wegen Anschiebens des Fahrzeugs disqualifiziert wurden. Courage/de Adamich schieden in der 19. Stunde aus.

Der Distanzrekord

1971 trat Autodelta mit dem 33/3 nicht an: Die 3-l-Protos hätten im letzten Jahr der 5-l-Sportwagen nicht viel zu melden gehabt: Die Sportwagen fuhren noch einmal 6 Sekunden schneller als im Vorjahr. Dr. Marko und van Lennep gewannen im 917 mit der bis vor 3 Wochen nicht überbotenen Rekorddistanz von 5.335 km.

Die Matra-Jahre

Die Saison des Jahres 1972 wurde von Ferrari dominiert. Obwohl die 5-l-Sportwagen nicht mehr zugelassen waren und die ehemaligen 3-l-Prototypen jetzt, leicht modifiziert, als 3-l-Sportwagen ohne Konkurrenz waren, traten die Italiener zu den 24 h nicht an. Matra allerdings bereitete sich akribisch auf das Heimspiel vor. Autodelta hatte drei neue 33 TT 3 genannt, mit de Adamich/Vaccarella, Galli/Stommelen und Dr. Marko/Elford. Da die Strecke im Vergleich zu 1971 umgebaut worden war, reichte eine Zeit von 3:47 für den 4. Startplatz (Stommelen/Galli), während die beiden anderen auf 6. und 7. einliefen. Außer Matra erwiesen sich die Lola T 280-Cosworth als sehr schnell. Nachdem sie bereits das Qualifying beherrscht hatten, fuhren die Matra auch im Rennen auf und davon. Pescarolo/Graham Hill siegten vor Cevert/Ganley. Durchaus überraschend konnte sich ein alter 908 von Siffert Racing den 3. Platz sichern, während die vermeintlich langsamste Alfa-Besatzung sich als schnellste erwies: de Adamich und Vaccarella kamen knapp vor den schnellsten GT auf Platz 4. Nach der 11. Stunde waren sie noch Dritte, dann jedoch musste die Kupplung gewechselt werden, was 40 Minuten andauerte. Bitter lief es wieder für Rolf Stommelen. Der Kölner, der zeitweilig Zweiter war, schied auf Platz vier liegend nach 19 Stunden mit Getriebeschaden nach Kupplungsdefekt aus. Ein dritter Kupplungsschaden hatte zwei Stunden zuvor Elford/Dr. Marko aus dem Rennen geworfen. Elford war es, der am frühen Morgen direkt hinter Joakim Bonnier fuhr und zusehen musste, wie der Lola T 280 seines Freundes nach einem Unfall mit einem GT aufstieg und in den Wald flog.

1973 trat Alfa werkseitig nicht an. Ein einzelner 33 TT 3 wurde von Brescia Corse gemeldet, die mit Facetti, “Pam“ und Zeccoli 15. wurden. Ferrari hatte die schnellsten Fahrzeuge im Feld, musste sich am Ende aber doch dem Matra von Pescarolo und Larrousse geschlagen geben – Punkte, die in der Endabrechnung fehlen sollten…

1974 sicherte sich Matra den dritten Sieg in Folge, wieder mit Pescarolo und Larrousse. Autodelta hatte vier 33 TT 12 genannt, musste aber aus finanziellen Gründen absagen!

Nahe am Abgrund

Das 1975er Rennen zählte nicht zur Marken-WM. Dieses Championat wurde zwar von Alfa nach Strich und Faden beherrscht, aber Autodelta sandte keinen Wagen nach Le Mans. Dort gewann ein Gulf-Mirage, was vielleicht überraschend klingt. Aber die Fahrerpaarung hieß Derek Bell und Jacky Ickx, zwei der besten Endurance-Racer.

1976 hatte Andruet einen 33 TT 12genannt, trat aber nicht an.

Damit endet – vorläufig – die Geschichte von Alfa Romeo in Le Mans!

Alfa Romeo in der Marken-WM

Die erste Marken-WM

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde 1953 eingeführt. Alfa Romeo nahm werksseitig im ersten Jahr teil. Der Alfa Romeo 3000 CM hatte durchaus Potential, die Fahrerpaarungen ebenso: Sanesi/Carini, Kling/Riess und Marimon/Fangio. Der Erfolg war leider bescheiden: Bei den 24 h von Spa und den 24 h von Le Mans gab es einen Komplettausfall. Bei der Mille erreichte das favorisierte Alfa-Team einen zweiten Platz mit Fangio.
Am Ende der Saison reichte es folglich nur zu 6 Punkten und einem sechsten Platz im Championat.

Die Zwischenjahre

Danach zog sich Alfa aus dem Geschehen zurück und auch Privateinsätze brachten nur selten Resultate. 1959 gab es einen Punkt durch den 6. Gesamtrang der kleinen Giulietta der Scuderia Sant Ambroeus bei der Targa.

Von 1962 – 1965 wurde das Hersteller-Championat allein in der GT-Klasse ausgetragen. Für Alfa Romeo erwies sich die Eingruppierung als unglücklich: Die Klassen wurden differenziert nach 1,0 l, 2,0 l und über 2,0 l Hubraum – Alfa verfügte aber nicht über GT-Fahrzeuge, die in einer Klasse das Hubraumlimit ausgeschöpft hätten. 1962 konnten die Giuliettas beim ersten Rennen in Daytona die Plätze 1 – 3 in der Klasse einheimsen, vor Lotus. Das gleiche Kunststück gelang wenig später bei den 12 h von Sebring.

Die privat eingesetzten Giuliettas hatten in der Subdivision bis 1,3 l nicht mehr viel zu lachen, als die werksunterstützten Abarth-Simcas auf der Bildfläche erschienen.

Eine Änderung trat ab 1964 ein mit dem Erscheinen des Giulia TZ. Dieser konkurrierte in der GT-Klasse bis 1,6 l mit Lotus und Elva sowie vereinzelten Porsche 356. 1965 wurden die TZ werkseitig eingesetzt und stiegen damit zu den Herrschern der Subdivision bis 1,6 l auf. In der Endabrechnung reichte es 1964 und 1965 zu einem 2. Platz in der Klasse bis 2,0 l hinter den Porsche 904 GTS.

1965 und 1966 setzte Autodelta den TZ 2 ein, der zum Teil als GT, zum Teil als Sportwagen homologiert wurde. Der Wagen ist wunderschön und erinnert ein wenig an den Ferrari 250 GTO. In der Subdivision bis 1,6 l war er nicht zu schlagen. Der Werkseinsatz bei den 12 h von Sebring endete auf einem 14. Platz, inmitten der größeren Sportwagen und Prototypen. In Monza erreichten de Adamich/Zeccoli gar einen 11. Platz. Auf dem Nürburgring schafften sowohl der TZ 2 als auch der neue GTA Rundzeiten von deutlich unter 10 Minuten – und damit auf einem Level, dass wenige Jahre zuvor der Ferrari GTO ganz, ganz selten erreichte.

Der 33/2 – corsa, stradale, sperimentale

1967 kam der tipo 33 heraus. Ursprünglich mit einem 1,6 l-Motor versehen, bekam der neuen Proto einen 8 Zylinder-Motor mit 2 l Hubraum. Aufgrund der Luftzufuhr hieß der Wagen „periscopia“. Da Zeccoli einen Sieg beim Bergrennen in Fléron (Belgien) einfuhr, wurde der Typ auch „Fléron“ genannt.

In Kleinstserie hergestellt wurde der 33 stradale. Er hatte einen kaum gezähmten 230 PS starken Motor, wurde auch gerne in Rennen eingesetzt, und erreichte die für einen Serien-Sportwagen beeindruckende Stückzahl von 18. Bilder siehe hier:

Einzelanfertigungen waren: Das gelbe 33/2-Coupé von Pininfarina (1968), der Cuneo von Pininfarina 1968, der Carabo und der Navajo (Bertone, 1968, 1976), der Caimano von Ital Design (1971), das Iguana-Coupé von Giugiaro (1969), der keilförmige Spider (1971) und der überarbeitete Tipo 33 Stradale Spider (1972) mit einem hohen Spoiler direkt hinter dem beiden Sitzen, beide von Pininfarina.

Den Iguana könnt Ihr Euch hier ansehen:

Und hier gibt es eine Bildersammlung zum Carabo:

Erfolgserlebnisse in den Renneinsätzen des ersten Jahres (1967) fielen nicht allzu erhebend aus. Der „periscopia“ sah gut aus, war mit 260 – 270 PS für ein 2 l-Fahrzeug sehr leistungsstark, aber auch sehr fragil.

Carlo Chiti überarbeitete den 33/2 für 1968 grundlegend. Der Typ wurde Daytona genannt. Das hat seine Berechtigung. Die WM begann wie üblich in Daytona. Autodelta schickte vier 33/2 und zwei GTA. Bereits im Training zerlegten Galli/Giunti ihren Proto mit der Nr. 21 so nachhaltig, dass sie zum Rennen nicht antreten konnten. Obwohl es sich um neu entwickelte und nicht erprobte Autos handelte, beherrschten die übrigen Wagen das Feld der 2-l-Protos nach Belieben. Am Ende fuhren die drei 33/2 nebeneinander liegend über die Ziele, wie im Jahr zuvor die Ferrari. Ein beeindruckendes Bild! Dahinter folgte der verbliebene GTA der Autodelta. Schütz/Vaccarella wurden Fünfte mit der Nr. 20, im sechstplazierten Auto mit der Nr. 23 saßen Mario Andretti, Lucien Bianchi und Le Cella, der siebtplazierte Alfa war der von Casoni/Biscaldi/Zeccoli. Die GTA hatten wenig Chancen in der Klasse der Tourenwagen bis 2 l, da sie gegen den hubraumstärkeren Porsche 911 antreten mussten. Es gewann Peter Gregg und Sten Axelsson auf dem Brumos-Porsche 911 T. Noch etwas Bemerkenswertes: Als Letzter rollte ein Morgan plus 4 ins Ziel, mit George Waltman als Solo-Fahrer.

In Brands Hatch musste sich der 33/2 mit starker Konkurrenz auseinandersetzen und belegte am Ende mit Galli/Baghetti Platz 5 in der Klasse – hinter Porsche, Lotus und Chevron. Zum Heimspiel in Monza trat Autodelta nicht an, die privat genannten 33/2 des Teams VDS konnten sich nicht im Vorderfeld platzieren. Auf dem Ring kamen Giunti und Galli als Fünfte ein, mit einem Klassensieg und Rundenzeiten von inzwischen unter 9 Minuten. Zweiter in der Klasse: Schütz und Bianchi, ebenfalls 33/2. In Spa brachte VDS seinen T 33/2 auf den dritten Platz der Klasse hinter zwei Porsche 910.

Nicht zur WM zählte das Rennen in Mugello. Bianchi, Vaccarella und Galli wurden Gesamtsieger mit einem 33/2 Daytona. (Bild nebenstehend aus dem  Rosso-Bianco-Museum. In dem Museum stand auch der 33/2 Mugello Spider. Dazu habe ich im Netz diesen Link gefunden: bzw. diesen Link.

Der Mugello Spider wird einmal als 1967er, mal als 1969er Typ bezeichnet. Mir scheint das frühere Datum nahe liegender zu sein, weil der Mugello die Frontgestaltung des Fléron übernimmt und keine Ähnlichkeiten mit dem Daytona hat.

Hier die Rennsportwagen mit Text von Doug Nye!

Alfa geht in die 1. Liga: Der 33/3

1969 wurde die Internationale Marken-WM für 5 l-Sportwagen und 3 l-Prototypen ausgetragen. Alfa hatte den 33/3 mit Monocoque entwickelt. Die Konkurrenz unter den 3 l-Prototypen war nicht ohne: Sehr zuverlässig die zahlreichen Porsche 908, sehr schnell, sehr stark und sehr anfällig der Ferrari 312 P, die Alpine-Renault A 220, die Matra 650, Mirage-Cosworth und Mirage-BRM sowie die Außenseiter: Lola T 70-BRM, Serenissima Mk. 168, Deep Sanderson. Der Cosworth-befeuerte Ford P 69, den Fred kürzlich als Ratebild eingestellt hatte, ist meines Wissens nicht in der Marken-WM angetreten. Die 5 l-Sportwagen spielten noch nicht die dominierende Rolle: Der 917 gewann in Zeltweg und die „alten“ Lola T 70 und Ford GT 40, durchaus überraschend, in Daytona, Sebring und Le Mans. Die meisten Siege wurden mit dem 908 eingefahren, das schnellste Auto war meistens der Ferrari 312 P. Am Ende hatte Alfa drei Punkte, zwei von der Targa, einen aus Spa, wobei der Erfolg auf der Targa durch den kleinen 33/2 eingefahren wurde.

Der 33/2 konnten inzwischen als Sportwagen homologiert werden und brauchte sich nicht mehr mit dem Porsche 910 herumschlagen. Trotzdem waren Facetti und Schultze auf dem Nürburgring die schnellsten 2 l-Piloten und erreichten einen 7. Gesamtrang.

In Brands Hatch hingegen hatten die Alfa das Nachsehen: Die neuen Chevron mit BMW-Motor waren ein ernstzunehmender Gegner geworden. In Monza waren die kleine Alfas nicht zu schlagen und erreichten einen Doppelsieg, hier allerdings als Prototypen. Pinto/Alberti konnten sich sogar vor dem stärkeren 2,5 l Alfa T 33 platzieren!

Das 500-km-Rennen auf dem Ring gehörte nicht zur Marken-WM. Zugelassen waren Prototypen, Sportwagen, GT und Tourenwagen bis 2 l. Ein Fahrerwechsel war nicht vorgesehen. Schultze im Alfa Romeo 33/2 erreichte einen 5. Platz und einen 3. in der Klasse der Sportwagen.

Im Jahre 1970 war gegen die 5 l-Sportwagen nicht viel auszurichten: Insbesondere die Porsche 917, auch die Ferrari 512 S, hatten eine Standfestigkeit erreicht und konnten ihr Leistungsplus locker ausspielen. Von 10 Rennen gewann Porsche 9. 7 Siege gingen auf das Konto des 917, der auf den beiden Achterbahnstrecken (Nürburgring und Targa) nicht eingesetzt wurde. Hier vertraute Porsche auf die leichteren 908/3. Die einzige Niederlage erlitt Porsche gegen den Ferrari 512 S, der in Sebring mit den uns bereits geläufigen Fahrern Andretti, Vaccarella und Giunti gewann – übrigens vor einem Porsche 908, der von Peter Revson und Steve McQueen pilotiert wurde. Der Alfa 33/3 konnte leider nur zweimal glänzen: In Sebring wurden Masten Gregory, der auch schon am Ende seiner langen Karriere stand, und Toine Hezemans Dritte. Die beiden anderen 3 l-Protos kamen auf P 8 und P 9 ein. In Zeltweg schafften de Adamich und Pescarolo gar den zweiten Platz und den ersten Platz der Klasse der Prototypen.

Prototypen-Meister 1971

1971 war das letzte Jahr der 5 l-Sportwagen. Nach wie vor wurde die WM durch den Porsche 917 dominiert. Schnellster der Prototypen war allerdings – der Alfa Romeo 33/3. Dabei gab es jede Menge etablierte Konkurrenz: Porsche setzte den 908/03 in seiner ultimativen Ausbaustufe ein, ein sehr leichtes, wenn auch nicht ganz so starkes Fahrzeug; privat wurden auch noch 908/02 und 907 gemeldet. Ferrari brachte werksseitig den neuen 312 PB, während NART in den USA mit dem 1969er 312 P recht erfolgreich war. In Le Mans konkurrierten außerdem Ligier und Matra MS 660. Außenseiter: McLaren M8 C-Cosworth. Der Alfa Romeo 33 TT 3 wurde mehrfach im Training eingesetzt, aber nicht im Rennen. TT steht für Telaio Tubolare. Alfa war wieder vom Monocoque abgekommen und hatten einen Röhrenrahmen konstruiert. Das Fahrzeug war etwas leichter als der 33/3, die Gewichtsverteilung war besser, indem die Belastung der Hinterachse ein wenig gesenkt werden konnte. Die Straßenlage allerdings war nicht so blendend.

Um es kurz zu machen: Unter den Prototypen war Alfa Romeo 1971 das deutlich überlegene Auto! Trotz der Unterlegenheit gegenüber den Sportwagen konnte Alfa drei Gesamtsiege einfahren: Targa, Brands Hatch (dort wurde selbst der Ferrari 312 PB mit Ickx und Regazzoni geschlagen) und Watkins Glen (ein Regenrennen). Allein auf dem Nürburgring konnte der 908/3 einen Sieg einfahren. In Daytona gewann die Prototypenklasse der alte Ferrari 312 P, es war aber auch kein Alfa genannt. In Buenos Aires, Sebring, Spa und Zeltweg lagen die Alfas bei den Prototypen vorn. Zu Hause, in Monza, gelang gar ein 1-2-3-Erfolg. Damit belegte Alfa den 2. Platz in der Marken-WM.

Alfa im Kampf gegen Ferrari und Matra

1972 war das Jahr, in welchem die werksseitig eingesetzten Ferrari 312 PB alles in Grund und Boden fuhren. Alfa konnte bestenfalls 3. Plätze erreichen – und den 2. Platz bei der heftig umkämpften Targa Florio. In der Meisterschaft wurde Alfa Romeo wieder Zweiter, vor Porsche, Lola, Chevron und Matra.

1973 fand der große Showdown zwischen Ferrari und Matra statt – mit dem besseren Ende für Matra. Alfa hatte sich weitgehend zurückgezogen, trat nur zu wenigen Rennen an und belegte in der Marken-WM einen 9. Platz. In Vallelunga wurde ein 33 TT 3 von Brescia Corse eingesetzt, der durch Unfall ausschied. In Monza konnte das Team mit „Pam“ und Facetti die ersten Punkte einfahren: Platz 5. In Spa verunglückte der neue, von Autodelta genannte 33 TT 12 mit Stommelen und de Adamich im Training und wurde zurückgezogen. Auf dem Nürburgring fielen beide Autos aus. In Le Mans startete nur der 33 TT 3 von Brescia Corse, der als 15. einkam. In Zeltweg reichte es immerhin zum 7. Platz, während der werksunterstützte 12-Zylinder mit Stommelen und Regazzoni sich wegen zu geringer Distanz nicht klassifizieren konnte.

1974: Den Auftakt in Monza gewannen Merzario/Andretti vor Ickx/Stommelen, beide im 33 TT 12. Die favorisierten Matra MS 670 fielen aus. Danach war Schluss mit lustig: Alle folgenden Rennen gewannen die Matra. Auf dem Nürburgring, in Imola und in Zeltweg sprang für Alfa noch ein 2. Platz heraus. Das reichte in der Endabrechnung nur für Platz 4. Dramatisch war das Rennen am Ring: Bei allen Alfas musste vor dem Quali der Motor getauscht werden. Am Ende schafften Merzario/Redman eine 7:18 und Stommelen/Reutemann eine 7:19; die beiden Letztgenannten fuhren den 2. Platz ein. Zu den letzten Rennen konnte Alfa aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr antreten.

Willy Kauhsen Racing Team – Champion 1975

Nach dem Rückzug des Werkteams übernahm 1975 das Willy Kauhsen Racing Team (WKRT) die weiterhin von Autodelta vorbereiteten Alfa 33 TT 12. Als Konkurrenz blieben Alpine-Renault mit seinen Turbo-Fahrzeugen und privat eingesetzte Ligier, Lola, Porsche 908 – letztere mit dem 3-l-Motor oder mit Turbo. In Mugello gab es dann eine böse Pleite: Obwohl Merzario/Ickx Trainingsschnellste waren, konnten sie nur Platz 2 hinter Alpine herausfahren. Die restlichen Rennen des Championats gewann das Willy Kauhsen Racing Team! Die Alfas waren deutlich zuverlässiger als die Alpine mit ihrer kapriziösen Turbo-Technik. Dijon, Monza und Nürburgring gingen an Merzario/Lafitte, während auf der alten, 14 km langen Strecke in Spa Bell/Pescarolo vor Merzario/Ickx den Doppelsieg einfuhren. In Pergusa siegte Merzario zusammen mit Jochen Mass. In Zeltweg und Watkins Glen siegten wieder Pescarolo/Bell.

Das kurzlebige Sportwagen-Championat

1976 wurde die Marken-WM für Gruppe-5-Fahrzeuge ausgetragen. Für Gruppe-6-Autos wurde eine Sportwagen-WM eingeführt. Autodelta setzte nur in Imola, Enna und Salzburg Autos ein. Bei den 500 km von Imola sprang ein 2. Platz heraus für Brambilla/Merzario im 33 TS 12. Der neue 33 SC 12 wurde für Salzburg genannt, startete aber nicht.

1977 konzentrierte Porsche sich auf die Marken-WM mit den bedeutenderen Rennen (Daytona, Nürburgring). Autodelta war wieder am Start mit zwei verschiedenen 33 SC 12: Ein 3 l mit 12 Zylinder und ein 2,1 l-12-Zylinder mit Turbolader. Letzterer war ca. 50 kg schwerer, hatte aber gut 100 PS mehr. Auto-Jahr titelte zur Sportwagen-WM: „Ein Monopol für Alfa Romeo“. 8 Starts, 8 Siege. Es gab wenig Konkurrenz: Joest Racing mit einem Porsche 908 Turbo, TOJ mit Cosworth-Power, ebenso wie private Lola. Die meisten anderen Sportwagen traten in der 2-l-Klasse an. Die Alfa-Piloten Brambilla und Merzario beharkten sich, wo es nur ging. In Paul Ricard hätten sich beide beinahe in der 1. Runde abgeschossen. Danach fand sich Merzario auf dem letzten Platz wieder. Und gewann das Rennen mit 2 Runden Vorsprung.

Damit war die Sportwagen-WM zu Ende. An der Gruppe C ab 1982 beteiligte sich Alfa nicht. Schade. Allerdings blieb Alfa bis heute wichtigster Motorenlieferant in der italienischen Prototypen-Meisterschaft: Breda, Centenari, Osella, Lucchini, Tampolli, Picchio – selbst Tiga fährt mit Alfa.

Alfa Romeo im Grand Prix Sport - 1

Tapfer bleiben! Ein Bericht über Alfa ohne GP, das geht nicht. Die Alfa-Geschichte im Grand-Prix-Sport ist reich an Höhen und Tiefen, Triumphen und Tragödien.

Die Anfänge

Der erste GP-Wagen war der 4,5-l-A.L.F.A.. Er nahm nicht an dem legendären Grand Prix des ACF 1914 teil, wurde aber nach dem 1. Weltkrieg noch mehrfach eingesetzt.

Auch der zweite Alfa GP, wir kommen jetzt zum Kapitel „Tragödie“, scheiterte: 1922 war für GP-Wagen die 2-l-Formel eingeführt worden. Um am 2. Gran Premio 1923 teilnehmen zu können, konstruierte Alfa Romeo den P 1, noch ohne Kompressor. Ugo Sivocci wollte das Auto am Tage vor dem Rennen noch einmal ausprobieren. In der Kurve, die später nach Alberto Ascari benannt wurde, geriet er von der Piste und verunglückte tödlich. Alfa zog seine Nennung zurück.

Vittorio Jano wechselt zu Alfa Romeo

Ende 1923 kam Vittorio Jano zu Alfa. Er entwickelte einen Kompressor-Motor, ein 8-Zylinder mit 145 PS. Der neue Wagen hieß P 2. Das Ereignis des Jahres war 1924 der Grand Prix des ACF in Lyon. Hier debütierte der Bugatti T 35. Härter war aber die Konkurrenz von Sunbeam, Fiat und Delage. Antonio Ascari übernahm mit seinem P 2 die Führung. Als er ausfiel, übernahm Campari die Führung und gewann das Rennen vor zwei Delage. In Monza fuhr Alfa alles in Grund und Boden: 4 Fahrzeuge am Start, Ergebnis: ein 1-2-3-4-Sieg mit Ascari an der Spitze.

Alfa Romeo wird erster Grand-Prix-Weltmeister

1925 – wer erinnert sich? – wurde die erste Weltmeisterschaft im Grand-Prix-Sport eingeführt, und zwar für Marken. Die Punktevergabe war merkwürdig: Gewonnen hatte, wer die wenigsten Punkte erreichte. Der 1. bekam einen Punkt, der 2. zwei, der 3. drei und der 4. vier. Fielen alle Wagen aus, bekam die Marke 5 Punkte. Nichtantritt zu einem Rennen brachte 6 Punkte. Originell, aber wahr. Die WM wurde in vier Rennen ausgetragen: Indianapolis, Spa (GP von Europa), Montlhéry (GP des ACF) und Monza. Nicht gewertet wurde der spanische GP in San Sebastian. Alfa Romeo gewann zwei Rennen: Monza und Spa. Delage siegte in Montlhéry und in San Sebastian. In Indianapolis starteten die Europäer nicht. Weltmeister wurde – Alfa Romeo. Antonio Ascari gewann in Spa vor Campari. Nachdem Delage komplett ausgefallen war, durften die italienischen Fahrer beim letzten Boxenstopp ein Imbiss am gedeckten Tisch zu sich nehmen. In Frankreich lagen die Alfas schnell vorn. Dann stürzte der führende Ascari tödlich… Alfa zog seine Fahrzeuge zurück. In Monza siegte Brilli-Peri vor Campari. Nach dieser Weltmeisterschaft änderte Alfa Romeo sein Markensignet: Das Wappen wurde nunmehr von einem Lorbeerkranz umfasst, man war ja schließlich Weltmeister.

1926 und 1927 wurde die WM mit 1,5-l-Autos ausgetragen. Alfa zog sich daraufhin vom GP-Sport zurück.

Die freie Formel

Ab 1928 gab es dann keine Hubraumbegrenzung, sondern nur Regelungen zum Gewicht. 1931 bis 1933 gab es die freie Formel. Zum Teil wurden Sportwagen eingesetzt, ohne Kotflügel.

Was gibt es Bemerkenswertes aus jener Zeit? Es war die große Zeit der Bugattis. Alfa konnte 1929 den spanischen GP gewinnen (und 1933 noch einmal). Den italienischen Gran Premio gewannen die Alfa-Piloten dreimal hintereinander (1931 – 1933).

1932 wechselte Caracciola von Mercedes zu Alfa Romeo. Mit Alfa gewann er den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Auf der Avus setzte es eine unerwartete Niederlage: von Brauchitsch hatte seinen Mercedes SSKL mit einer Stromlinienkarosserie versehen lassen. Das ganze Rennen über lag er dicht hinter „Caratsch“ im Alfa. In der letzten Runde schaltete von Brauchitsch noch einmal den Kompressor zu, zog vorbei und gewann sein erstes großes Rennen.

1932 war das Debütjahr des Alfa P 3 (auch Tipo B genannt). Bei diesem Monoposto war das Differential direkt mit dem vorne liegenden Getriebe verblockt. Es wurden zwei Antriebswellen zu den Hinterrädern geführt, so dass der Sitz des Fahrers nicht mehr über der Kardanwelle eingebaut werden musste, sondern zwischen den beiden Wellen tiefer gelegt werden konnte. Nuvolari gewann in Reims, Monaco und Monza.

1933 war nicht nur in politischer Beziehung ein dramatisches Jahr – wobei der Rennsport natürlich eine Lappalie war im Vergleich zum übrigen Geschehen. In keiner Sammlung der größten Motorsportrennen dürfte der Grand Prix von Monaco fehlen. Die Protagonisten: Varzi im Bugatti T 51 und Nuvolari im Alfa Romeo 8 C 2300 Monza. Die Strecke: Fast so wie heute. Die Renndauer: 100 Runden. 99 Runden lang beharkte sich Varzi und Nuvolari, die Führung wechselte ständig. In der 99. Runde verschaltete sich Nuvolari… Der Alfa drehte hoch und Exitus. Varzi gewann das Rennen. Der Mantuaner gab natürlich nicht auf. Unter dem tosenden Applaus schob er seinen Alfa auf Platz 4 ins Ziel. Dann wurde er disqualifiziert. Große Fahrer erkennt man nicht allein an der Zahl ihrer Siege, sondern vor allem an der Art und Weise, wie sie Niederlagen kassieren.

Den GP des ACF gewann Campari in einem zweisitzigen Maserati, was an dieser Stelle nicht weiter erwähnenswert wäre, wenn sich nicht Nuvolari danach veranlasst gesehen hätte, Alfa zu verlassen. Er ging ebenfalls zu Maserati und gewann prompt in Spa. Daraufhin übergab Alfa seine P 3 der Scuderia Ferrari.

Der 10. September 1933 steht für Triumph und Tragödie. Beim Großen Preis von Italien trafen Nuvolari und Taruffi mit Maserati auf das Alfa-Team, bestehend aus Fagioli und Chiron. Nach großem Kampf siegte Fagioli. Der Nachmittag wurde zum „Schwarzen Tag von Monza“. Im ersten Lauf des Großen Preises von Monza hatte in der Steilkurve ein Auto viel Öl verloren. Die Kurve wurde nicht sachgemäß gereinigt. Im zweiten Lauf gerieten Campari im Alfa und Borzacchini im Maserati ins Schleudern und verunglückten tödlich. Später starb auch noch Graf Czaikowski nach einem Unfall seines Bugattis. Zwei alte Haudegen, die für Alfa viele Erfolge herausgefahren hatten, verloren damit innerhalb weniger Minuten ihr Leben.

Die 750-kg-Formel – die Silberpfeilära

1934 wurde die 750-kg-Formel eingeführt. Diese Regel war gegen die „Lastwagen“ (E. Bugatti) gerichtet, Bentley und Mercedes. Für die französischen und italienischen Werke war die Formel fatal: Maserati, Alfa Romeo und Bugatti hatten bereits Autos, die dieser Formel entsprachen. Also wurde das vorhandene Material weiter eingesetzt. Bugatti verwendete Seilzugbremsen! Auf diesem Gebiet hatte der Erfinder der Leichtmetallfelgen den Stand von 1924 nicht überwunden. Mercedes und Ferdinand Porsche bei Auto Union hingegen mussten völlig neue Fahrzeuge konstruieren. Dazu kam massive finanzielle Unterstützung des NS-Regimes. Ergebnis: Die „Silberpfeile“ waren genauso schwer wie die Konkurrenz, aber stärker und mit niedrigerem Schwerpunkt. Bis 1939 gab es selten etwas für nicht-silberne Fahrzeuge zu gewinnen.

Für zwei derartige Siege zeichnete Guy Moll verantwortlich. Er gewann 1934 den Grand Prix von Monaco mit dem P 3. Beim Avus-Rennen in Berlin waren Mercedes und Auto-Union favorisiert. Dann zog Daimler-Benz die Nennung zurück. Auto Union ging in Führung, fiel aber aus. Moll siegte erneut mit dem P 3, der mit einer Stromlinienkarosserie versehen war. Der Schnitt betrug über 205 km/h. Das war im Mai. In Pescara im August lag Moll in Führung, als er bei einer Überrundung bei über 250 km/h von der Piste abkam.

Zu den bemerkenswertesten Rennen im GP-Sport zählt der Große Preis von Deutschland 1935. Gedanklich waren alle auf das Absingen des Deutschlandliedes eingestellt. Nuvolari machte einen Strich durch die Rechnung. Mit einem veralteten und unterlegenen P 3 jagte er von Brauchitsch und dessen Mercedes durch die Grüne Hölle. Der Mercedes-Pilot wollte eigentlich die Reifen schonen und so den Sieg nach Hause fahren. Das ließ der Mantuaner nicht zu. In der letzten Runde platzte der eine Hinterreifen. Nuvolari zog vorbei. Dann platzte der zweite Reifen. Von Brauchitsch wurde Fünfter. Hier ist der Nuvolari-Sieg zu sehen.

Ferner siegte Tazio Nuvolari beim Großen Preis von Ungarn 1936. Wegen anhaltender Erfolglosigkeit wechselte er 1938 zu Auto Union.

Autodelta übernahm wieder die Rennaktivitäten. Für die 1938 in Kraft getretene 3-l-Formel wurden drei Fahrzeuge entwickelt: 308, 312 und 316. Die erste Zahl gibt den Hubraum an, die zweite und dritte die Zahl der Zylinder. Keines dieser Fahrzeuge konnte nennenswert glänzen.

Der erste Ferrari

1935 entwickelte die Scuderia Ferrari den Alfa Romeo Bimotore, der auch als erster Ferrari bezeichnet wird. Für die 750 kg-Formel war der Wagen deutlich zu schwer. Nuvolari schaffte auf einer Autobahn 336 km/h.

Die Alfetta

Alfa Romeo entschloss sich, für die Voituretten-Klasse einen Monoposto zu entwickeln. So entstand der tipo 158 „Alfetta“, der kleine Alfa: 1,5 l Hubraum, 8 Zylinder in Reihe mit zunächst einem Kompressor. Die Leistung lag anfangs bei 195, später bei 225 PS.

Allein der ERA konnte auf diesem Niveau mithalten. Und der Mercedes W 165. Hierzulande wird häufig allein der Grand Prix von Tripolis 1939 gesehen, das einzige Rennen, an dem der W 165 teilnahm und einen Doppelsieg gegen die Alfetta herausfuhr. Dadurch wird nicht erhellt, dass die Alfetta schon vor dem Krieg zahlreiche Rennen in der kleinen Klasse gewannen. Von 54 Grand-Prix-Rennen sollte dieser Typ 47 gewinnen. Der letzte Sieg „vor“ dem Krieg war dann derjenige im GP von Tripolis 1940, als Farina deutlich den Schnitt des Vorjahres überbieten konnte.

Nach dem Krieg wurde für 1947 die neue Formel vorgestellt: 1,5-l-Autos mit Kompressor oder 4,5 l Hubraum ohne Kompressor. Die Alfettas waren die beherrschenden Autos. Der überragende Fahrer war Jean-Pierre Wimille. Achille Varzi verunglückte am 1. Juli 1948 beim Training zum GP der Schweiz mit seiner Alfetta. Wimille starb 1949 bei einem Training in Buenos Aires. Binnen kurzer Zeit verlor Alfa seinen besten Fahrer.

Farina wird Weltmeister mit Alfa Romeo

Seit 1950 werden Formel-1-Weltmeisterschaften ausgetragen. In der ersten Saison war Alfa Romeo nicht zu schlagen: 6 Siege in 6 Rennen. Nennenswerte Konkurrenz kam nur von Ferrari. Der BRM mit seinem 16-Zylinder-Motor erwies sich als anfällig. Ferrari war vom Kompressormotor abgekommen und setzte zunächst 3,3-l-Motoren ein, dann 4,1 l und schließlich 4,5 l (Typ 375). Bemerkenswert war Fangios Sieg in Monaco: Die Massenkarambolage in der Tabac-Kurve konnte er nicht sehen. Aufgrund der Reaktion der Zuschauer, die nicht ihm, dem Führenden, zujubelten, sondern in die entgegen gesetzte Richtung schauten, schlussfolgerte er, dass er auf eine brisante Stelle zufuhr. Obwohl dort viel Sprit auf der Straße lag und Autos quer standen, konnte der Campionissimo seine Alfetta durch die Unfallstelle lenken. Mit drei Siegen gegenüber zwei Siegen Farinas kam Fangio als Führender zum letzten Rennen nach Monza. Fangio erreichte die Pole Position, fuhr die schnellste Runde und schied aus. Farina gewann und wurde erster Formel-1-Weltmeister.

Fangio wird erstmals Weltmeister – auf Alfa Romeo

1951 war der Kampf zwischen Alfa Romeo und Ferrari ausgeglichen. Alfa setzte den tipo 159 ein, eine Alfetta mit Zweistufenkompressor und 425 PS. Die historische Niederlage kassierte Alfa in Silverstone. Dort siegte José Froilan Gonzalez, der Pampasstier, mit dem Ferrari 375. Entschieden wurde die WM im spanischen Pedralbes. Fangio und Ascari hatten gleich gute Chancen. Ascari erreichte die Pole. Aber Ferrari beging einen Fehler: Die gewählte Übersetzung passte nicht für den Kurs. Ascari schaffte zwar noch die schnellste Runde, geriet aber zu oft an den Drehzahlbegrenzer. Der Sieg ging aber an Fangio. Der Argentinier wurde erstmals Weltmeister, gleichzeitig war es der letzte Titel für Alfa Romeo. Das Werk stieg danach aus dem GP-Sport aus.

Hier ein Bericht mit Bild:

Der Wiedereinstieg in die Formel 1: Das Brabham-Engagement

Der Vollständigkeit halber soll erwähnt werden, dass Alfa Romeo Ende der 70er und Anfang der 80er Jahre wieder im Formel-1-Sport vertreten war. Brabham setzte ab 1976 seine Autos mit dem Alfa 180 ° V-12-Zylinder-Motor ein. 1976 kam Brabham dreimal in die Punkte, 1977 reichte es für zwei zweite Plätze in Argentinien und Frankreich.

1978 konnte Brabham-Alfa den dritten Platz in der Konstrukteurswertung einnehmen. Legendär war der Sieg in Anderstorp: Brabham hatte einen großen Ventilator hinter den Motor eingebaut, um, wie es hieß, den Motor zu kühlen. Das Ding saugte natürlich auch jede Menge Luft unter dem Auto ab. Und jede Menge Dreck, daher der Spitzname „Staubsauger“. Jedenfalls wurden die Abtriebswerte verbessert. Nikolaus Lauda gewann. Danach wurde der Staubsauger verboten. In Italien fuhr Mario Andretti im Lotus als Erster über die Ziellinie, knappe zwei Sekunden vor Gilles Villeneuve. Weil beide einen Frühstart hingelegt hatten und mit einer Strafminute belegt wurden, fiel der Sieg an den Dritten: Lauda, ohne Staubsauger, knapp eine Sekunde vor John Watson, ebenfalls auf Brabham-Alfa. Ein schöner Erfolg, so dicht vor der Haustüre.

Versuche mit einem eigenen Auto

1979 startete Alfa mit einem eigenen Auto, was sich nicht als gute Idee entpuppte. Auch Brabham konnte nur wenige Punkte einfahren.

Konsequent setzte Brabham ab 1980 wieder auf Cosworth – und war auch gleich erfolgreich. Alfa schaffte mit Bruno Giacomelli zwei fünfte Plätze.

1981 konnte Mario Andretti als Fahrer gewonnen werden, der in seinem Heimrennen das Podium knapp verpasste. Bruno Giacomelli schaffte am Ende der Saison noch einen vierten und in Las Vegas gar einen dritten Platz.

Aus dem Jahre 1982 gibt es nur Unerfreuliches zu vermelden. Andrea de Cesaris lag in Monaco in der letzten Runde auf P 2 hinter Didier Pironi auf Ferrari. Dann ging beiden der Sprit aus, es siegte Riccardo Patrese. Der Alfa wurde noch als Dritter gewertet. Osella setzte ebenfalls ein Fahrzeug mit Alfa-Motor ein. Mit einem solchen Auto verunglückte Riccardo Paletti tödlich, als er beim Start in Montreal auf den liegen gebliebenen Ferrari von Pironi prallte.

1983 belegte Alfa den 6. Platz in der Konstrukteurswertung, was vor allem zwei zweiten Plätzen von de Cesaris in Kyalami und auf dem Hockenheimring zu verdanken war.

1984 reichte es nur noch zu einem 8. Platz in der Konstrukteurswertung. Danach stieg Alfa aus.

Osella fuhr von 1982 – 1988 mit Alfa-Motoren. Der Erfolg war eher sehr mäßig: Ein fünfter Platz von Ghinzani in Dallas 1984.

Alfa Romeo: GT und Tourenwagen

Ich habe hier einmal GT und Tourenwagen zusammengefasst, weil bei Alfa die Trennung nicht immer so einfach ist.

Die 24 h von Spa:

Die 24 h waren ursprünglich wie Le Mans ein Rennen für Viersitzer. Seit 1924 wurden in Spa 24-h-Rennen ausgetragen. Leider habe ich keine Rennberichte, deshalb hier nur kurz die Alfa-Erfolgsstatistik: Ab Ende der 1920er waren die Alfas die Autos, die es zu schlagen galt.

1928 gewannen Marinoni/Ivanowski mit dem Alfa 6 C 1500 SS, im folgenden Jahr Marinoni mit Benoist im 6 C 1750 SS und 1930 der Hattrick für Marinoni, der dieses Mal mit Ghersi einen 6 C 1750 GS pilotierte.

Das darauf folgende Rennen konnte ein SSK-Mercedes gewinnen.

Dann waren die Alfisti wieder an der Reihe: 1932 Brivio und Siena, 1933 Chinetti und Chiron, beide Teams im Alfa Romeo 8 C 2300 Le Mans.

Das 1934er Rennen dauerte 10 Stunden und ging an Bugatti.

Alfa siegte noch zweimal. 1936 konnte Sommer sich für seine Le-Mans-Pleiten schadlos halten und gewann mit Severi im 8 C 2900 A. Severi siegte dann noch einmal gemeinsam mit Pintacuda 1938 im 8 C 2900 B.

Nach dem 2. Weltkrieg legte Alfa ein höheres Augenmerk auf Gebrauchsfahrzeuge, weg von den Hochleistungssportwagen. Die Markennische, die sich Alfa eroberte, waren sportliche Autos des mittleren bis gehobenen Segments, mit ambitionierter Technik (über den Rost sprechen wir jetzt mal nicht).

Die ersten Rennen konnten noch mit den Vorkriegsfahrzeugen bestritten werden – durchaus mit Erfolg, wie die 1947er Mille zeigt. Phil Hill konnte gar noch 1951 mit einem 8 C 2900 B in Pebble Beach einen Sieg einfahren, gegen Allard J 2 oder Jaguar XK 120.

Die erste Nachkriegskonstruktion war der Freccia d’oro, mit bürgerlichem Namen 6 C 2500. Von diesem Goldpfeil gab es auch eine Competizione-Version, die als Sportwagen bei der Coppa d’oro und der Mille eingesetzt wurde. Zwei seriennähere 6 C 2500 SS konnten 1950 in der GT-Klasse der MM einen Doppelsieg vor den Cisitalia einfahren.

Nebenstehend aus dem Berliner Meilenwerk ein ziviler 6 C 2500 SS aus dem Jahre 1948:

Nachfolger war der 1900 bzw. 1900 TI, der von 1950 bis 1959 gebaut wurde – ein Fahrzeug, das aus der Rennsportgeschichte nicht wegzudenken ist. Nebenstehend eine 1900 SSZ Berlinetta mit typischem Zagato-Aufbau in San Marino:

In der GT-Klasse hatte der Alfa ambitionierte Konkurrenz mit dem Lancia Aurelia, aber in der Tourenwagenklasse bis 2 l erwies sich der 1900 als kaum zu schlagender Gegner:

In der 1953er Mille belegten die Alfa die ersten 10 und 1954 gar die ersten 18 Plätze. Bei der Carrera Panamericana reichte es für 1 – 5, vor zahlreichen VW Käfer. Bei der 1955er Mille eroberte der 1900 wiederum die ersten 10 Plätze, vor Mercedes.

1954 brachte Alfa Romeo noch den 2000 Sportiva heraus. Dieser durchaus ambitionierte Sportwagen wurde in 4 Exemplaren hergestellt, 2 Coupés, 2 Spider. Meines Wissens wurde das Auto nicht im Rennsport eingesetzt. Es ist heute des Öfteren auf der Mille Miglia zu bewundern, z. B. hier am Futa-Pass:

Ebenfalls im Jahre 1954 erschien mit einem 1,3 l-Motor die Giulietta, ein Meilenstein der Alfa-Geschichte. Mit dem Sprint (80 PS) bzw. Sprint Veloce (90 PS) konnten im Renngeschehen ganze Klassen alleine bestritten werden: Bei der Mille Miglia 1957 belegten die Giuliettas die ersten 22 Plätze ihrer Klasse!

Bemerkenswert sind auch noch der Sprint Speziale von Bertone oder der Sprint Speziale Zagato (beide über 100 PS aus 1,3 l). Der SZ (genannt „das Brötchen“) erschien 1961 im Rennsport und war noch einmal gut 120 kg leichter als der SS. Die Giulietta blieb die Königin der 1,3-l-Klasse.

Und nicht zu vergessen: Giulietta Spider, ein sehr schöner Wagen von Pininfarina.

Hier einige Bilder der ersten Giulietta: Nebenstehend in Brescia, mit weißer Taube (da war ich zufälligerweise mal schnell am Drücker):

und in San Marino:

Giulietta Spider ist hier im Meilenwerk Berlin zu sehen:

Zur Giulietta SZ habe ich hier ein paar Bilder gefunden:

Der Alfa der 60er Jahre war die Giulia, die Berlina t.i., in jedem Fall aber der GT. Der Wagen hatte zunächst 1,6 l Hubraum. Als „Junior“ gab es auch die 1,3-l-Variante, während sich der größere Motor vom 1750 zum 2000 entwickelte. Die schöne Karosserie stammt, wie der Pininfarina-Fan neidlos anerkennen muss, von Bertone bzw. seinem Zeichner: Giugiaro.
Die Rennsportversion war der GTA, die Endversionen waren der GTA SA (mit Kompressor) und der GTAm, der – als GT bzw. Tourenwagen! – 240 PS aus 2 l herausholte.

Hier der GTA Junior in voller Aktion:

Unbedingt Erwähnung finden müssen noch die beiden Giulia TZ 1 und TZ 2, TZ für Tubolare Zagato. Damit ist klar, von wem die aufregende Karosserie stammt. Die beiden Wagen verfügten über einen Gitterrohrrahmen. Der TZ 1 konnte als GT homologiert werden. In seiner Klasse war er kaum zu schlagen, die Konkurrenz in Gestalt des Porsche 356 war auch ein wenig betagt. Neben Klassensiegen konnte der TZ 1 auch Gesamtsiege im Coupe des Alpes und bei der Tour de Corse erringen. Der TZ 2 schaffte zwei bemerkenswerte Klassensiege bei den 1000 km auf dem Nürburgring 1965 und 1966 mit Zeiten unter 10 Minuten.

Der TZ 2 war zum Teil als GT, zum Teil als Sportwagen homologiert. Während der TZ 1 serienmäßige 112 PS aus dem 1,6-l-Giulia-Motor holte, brachte es der TZ 2 gar auf deren 170.

Bei den Tourenwagen gaben die Giulia in den 60ern den Ton in ihren Klassen an, der 2000 GTAm hatte dabei einiges zu knabbern, denn er konkurrierte gegen den BMW 2002.

1964 und 1965 konnte bei den 24 h von Spa die Giulia Berlina t. i. die Klassensiege bis 1,6 l einfahren. Bianchi/Masoero und de Adamich/Munaron kamen auf der 14 km langen Strecken der 5-Minuten-Schallmauer ziemlich nahe – ein Schnitt von fast 170 km/h.

1966 kreuzten die GTA zum ersten Mal in Spa auf und konnten gleich die Ford Mustang und Jaguars verhauen, wenn auch nicht Jacky Ickx im BMW. Trotzdem: Klassensieg! Der GTA mit seinen 1,6 l und 170 PS bei 750 kg war der Underdog, der sich mit den Großen anlegte, und so dann und wann die BMW oder Porsche auch bezwingen konnte. Amerikanische Dickschiffe jedenfalls hatten keine Chance.

1967 kamen die GTA bei ihrem Doppelsieg in der Klasse bereits auf Zeiten von unter 4:40. 1968 waren erstmals Gruppe-5-Autos zugelassen, Pilette und Slotemaker wurde 7. und Klassensieger.

Bei den 24 h von Spa 1969 konnte ein von Autodelta genannter Junior die größeren Fahrzeuge aufmischen. Der Junior steigerte bis 1972 auf satte 165 PS aus 1,3 l! 1970 und 1971 landeten die Werks-GTAm weit vorne  und errangen jeweils einen Dreifachsieg in ihrer Division. Sieger des Jahre s1970 waren Pinto und Berger, 1971 lagen Facetti/Hezemans vor Vaccarella/Berger und Toussaint/Bertinchamps. Die Rundenzeiten lagen deutlich unter 4:30.

1972 belegten Ballot-Lena/Lagniez im 2000 GTV, der neuen Alfetta, in Spa einen 6. Platz und erreichten den Sieg in der 2-l-Klasse und in der Gruppe 1.

1974 konnten die Alfetta-Piloten gar einen 2. und 3. Gesamtrang einfahren, hinter einem 3-l-BMW.

Noch größer fiel der Triumph 1975 aus: Drei von Autodelta genannte Alfetta und zwei privat nominierte belegten die Plätze 4 – 8 und damit die ersten fünf Plätze der Klasse.

1976 erreichten die Alfetta gar die ersten acht Ränge in der Klasse, mit einem 2. Platz im Gesamtklassement (mit Andruet und Dini).

1977 reichte es zu einem Doppelsieg für Autodelta.

Die Tourenwagen-Europameisterschaft gewann 1966 und 1967 in der Division 2 Andrea de Adamich mit dem 1600 GTA. 1969 wiederholte Spartaco Dini diesen Triumph. 1971 und 1972 gewann Alfa das Hersteller-Championat. 1970 schaffte Hezemans im GTAm bei den 4 h von Monza, in Brno und in Budapest den Gesamtsieg. Bei den 6 h vom Nürburgring waren de Adamich und Picchi siegreich, wobei de Adamich eine 9:28 fuhr.
Bilder sind hier zu finden.

1976 und 1977 folgten in der Tourenwagen-EM Siege sowohl in der Division 1 als auch in der Division 3. Dann musste Autodelta zurückziehen
Sicherlich spektakulär war der Alfa Romeo Montreal (links), ein GT, der von 1970 bis 1977 gebaut wurde. Unter der Fronthaube verbarg sich ein V 8-Motor (die Schlitze in der B-Säule gaben Anlass zur Vermutung, es würde sich um ein Mittelmotor-Auto handeln. Das war bei dem Serienfahrzeug definitiv nicht der Fall). Der Montreal nahm an der Marken-WM teil, an der Tour de France, der DRM. Bei den 1000 km auf dem Nürburgring erreichte er eine 9:27. Erfolge hielten sich überschaubaren Grenzen – der Wagen wurde halt von Enthusiasten eingesetzt und nicht vom Werk. Aus dem Berliner Meilenwerk ein Bild:

Für den Alfasud wurde ein eigener Markenpokal erfunden.

In der Tourenwagenszene deuten vier aufeinander folgende europäische Titel (1982 – 1985) die Bedeutung von Alfa an. Das Championat war dann 1988 am Ende. Die in Italien eingeführte nationale Meisterschaft dominierte der 75 Turbo, später der 155 GTA.

Schmerzhaft für alle GT-Eins-Leserinnen und –Leser wird vermutlich der Hinweis sein, dass Alfa dann auch in der DTM antrat. Das ganze war eine Aktion wie Donnerhall. Mit Nannini und Larini und dem 155 sackte Alfa 1993 zur unangenehmen Überraschungen der anderen Beteiligten gleich den Titel ein. Im Folgejahr sollte das nicht mehr gelingen.
In dem ab 2001 ausgetragenen STC gewann Fabrizio Giovanardi im Alfa Romeo 156 den Titel. 2002 konnte er seinen Triumph wiederholen. 2003 wurde Gabriele Tarquini im Alfa Meister.
2007 startete Alfa bei den 24-h-Rennen auf der Nordschleife vor 210.000 Zuschauern (gt-eins-Meldung!) mit dem 147 d eine Dieseloffensive. Am weitesten kam der u. a. von Ellen Lohr pilotierte Wagen, der nach 17 Stunden den Dienst quittierte.
Zur Aufmunterung dann dieser Hinweis: Im italienischen GT-Sport mischten die Alfisti Anfang der 1990er mit diversen SZ mit. Für sie gab es eine eigene Klasse, so dass der Sieger immer ein Alfa war…. Im Gesamtklassement hatten sie gegen den Ferrari F 40 keine Chance. Beim italienischen GT-Lauf in Monaco, vor dem Grad Prix, wurde die Division IV als eigenes Rennen abgehalten. Versteht sich, dass Alfa – konkurrenzlos - einen 1-2-3-Gesamtsieg einfuhr.
Nebenstehend  ein Alfa Romeo SZ, auch mehrfach schon und immer wieder gern als Ratebild im Forum eingestellt:

Ho finito!